[過去ﾛｸﾞ] 【Gr.C】グループCを語るスレ其の21 (981ﾚｽ)
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136: 2013/09/28(土)20:57 ID:4e+3hW8W0(1) AAS
ホイールベース長くてもダウンフォースのバランスが前寄りになるとは限らない
962Cはホイールベース伸ばした結果956よりダウンフォースのバランスがリア寄りになった
137: 2013/09/28(土)21:08 ID:4g1Ew6ZM0(1) AAS
そりゃ重心より前で延ばすか後ろで延ばすかだろ
138: 2013/09/28(土)21:19 ID:UtLdNISM0(1) AAS
アラードってL/D6だっけ
エンジンが悪かったのかな
139(2): 2013/09/29(日)08:24 ID:k0Twc0zu0(1) AAS
>>78
当時のポルシェの人って、フラットエンジンが不利だということに気づかないほどバカだったの？
140(1): 2013/09/29(日)09:43 ID:kcPiInCs0(1) AAS
開発陣はGr.Cの計画が立ち上がった当初から当然デメリットだと気付いてたけど、
当時のポルシェは第2次オイルショックのあおりを受けて新規にエンジン作るほど金に余裕がなかったんだよ。
141: 2013/09/29(日)11:49 ID:vRvJBpauP(1) AAS
70-80年代初頭ってポルシェの台所事情的には結構厳しい時期だったからな
924が売れてくれたおかげで生き残ったが
142(1): 2013/09/29(日)14:52 ID:7u93y4rZ0(1) AAS
でも956は結果的に基本構成同じままで
その後10年を生き抜くようなパッケージとしてまとめ上げられる成功作だったんだよな…。
「実績のある手持ちの技術がコレしかない」というところで
それで最も性能が出る形として、例えばディフューザーの逃げを付けるために前に傾けようかとか
そういう知恵を絞った場合には「レーシングカーとして不利な形」でも成功するケースがあるけど
（ロータリーエンジンだってそういう要素はあろうし）、
他の選択肢も選べるのにわざわざ面倒な方法を選んだ奴はバカだ、となるのかもなぁ。
ポルシェは水平対向をGr.C用としてこそ使ったことはないものの
G6やそれ以前のカテゴリで「レーシングスポーツカーのエンジンベイにどう積むか」までは熟知してた、
マツダはロータリーエンジンをレーシングスポーツやシングルシーターに積む場合についてノウハウがあったけど
省1
143(1): 2013/09/29(日)22:05 ID:8SDb5BVF0(1) AAS
>>139
当時の時点では目立つほどのデメリットはなかったってことだろう
水平対抗はウイングカーを構築する上で不利だが、実際は956でそれをひっくり返したわけだし
エンジンの性能を犠牲にしてもパッケージングを重視することが戦闘力に深刻に影響を及ぼすようになるのは
せいぜい89年以降のことだし
144(1): 全沢直樹 2013/09/30(月)08:58 ID:YRBm8Zh00(1) AAS
歴代ﾚｰｼﾝｸﾞﾎﾟﾙｼｪのﾎｲ〜ﾙﾍﾞｰｽが2300mmだったちゅ〜ことに
気が付かないﾆﾜｶが居るｗ。
145: 2013/09/30(月)10:16 ID:26JJFKKh0(1) AAS
グループＣの車両規則はＦＩＡとポルシェが作ったんだっつうの。あのエンジンを活用するためだよ。
146(1): 2013/09/30(月)13:13 ID:ykCOshHE0(1) AAS
セクハラさん、2300はいくらなんでも短すぎですよ。。。
147(1): 2013/09/30(月)14:42 ID:3O19b9780(1) AAS
トレッド幅じゃないんっすか？
148: 2013/09/30(月)15:00 ID:L4Np5KfX0(1/3) AAS
>>146
904から917までベルク除いて2300ですが何か
>>147
幅が2000
149: 2013/09/30(月)15:06 ID:L4Np5KfX0(2/3) AAS
ああもちろん956/962はもっと長いよ
150(1): 2013/09/30(月)16:43 ID:jJGFd6P40(1) AAS
いまだとカーボンモノコックに、V6〜V10でフルスクラッチのレーシングエンジンをストレスメンバーとして使用、
ってのが常識というかそこから外れたらもはや勝てないレベルだが、
当時ならまだやれたんだろうな
水平対抗はおろかV12すらエンジンバランス的に非常識な時代が来るとは思わなかった
151: 2013/09/30(月)19:24 ID:jWtEgDhe0(1) AAS
ディーゼルV12で重量バランスのハンデを有り余るパワーで覆して最速を誇った908HDi-FAP…
152: 全沢直樹 2013/09/30(月)19:58 ID:YWaATIp+0(1) AAS
4気筒2Lの904から12気筒の917迄ﾎｲ〜ﾙﾍﾞｰｽ2300mmに収める｡｡｡
2Lの911がﾊﾟﾜｰﾕﾆｯﾄの重量増を伴わずに(ﾎﾝﾏかいな?)ｽｰﾌﾟｱｯﾌﾟして逝った実績を思い出す｡｡｡
153: 2013/09/30(月)20:20 ID:aYdSXN7a0(1) AAS
>>150
ポルシェは最後まで気が付かなかったのかもしれないけど、
マツダが787Bから採用した下側に通す補強ブレースみたいな方法というのも…。
ロータリーだとエンジン自体はまるでストレスメンバーとして使えないから
実質的にそれらのサブフレームだけで支えなければいけないけど、
例えばレシプロのF3マシンなんかでは両サイドにトラス型のサブフレーム、
エンジン下にオイルパンとは別の頑丈な鋼板（これはマツダの下側補強ブレースと多分役割は同じ）、
さらにエンジン自体もストレスメンバーとして使うみたいなリアセクションガチガチ構造も採用例がある。
まあF3ぐらいだとそこまでやるのは過剰品質だったようで
もっと割り切った設計のダラーラが成功作となっていくのだけど。
154: 2013/09/30(月)21:00 ID:L4Np5KfX0(3/3) AAS
ロータリーとは違ってクランクケースは十分な剛性あったんだが…
ただヘッドをマウントすることは出来ないから左右/上下の曲げ剛性は足りず
それを補うためのサブフレームなのだが
155: 2013/09/30(月)21:35 ID:vuXxFQc40(1/2) AAS
>>140
使える燃料の量が公表されたときコスワースDFLを使用する予定のチームはポカーン状態だったらしいが、
某メーカーがうまく取り入ったということでしょうかね。
ついでにDRMで使われていた直4ターボなんかの可能性の芽も摘めたようで。
「我田引水」ってやつ。 とても重要なやつ。
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