[過去ﾛｸﾞ] 【Gr.C】グループCを語るスレ其の21 (981ﾚｽ)
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176: 2013/10/05(土)19:27 ID:DHWS7MUR0(1) AAS
アドバン、と言うかタイサンがローラ無限で出てれば相当面白くなったと思う。
チームシュパンもローラ使う噂あったね、いすゞエンジンじゃなくていいから無限でやれば。
無限はそれが商売なんだからF１意外にもやる力あったなじゃね？
177: 2013/10/05(土)20:24 ID:UqleelHy0(2/3) AAS
アラードJ2Xで、って噂があったのは
あれは結局どこが使うつもりだったんだろう…w
V8ならジャッドBV/EVという選択肢もあったし
同じ要領でMF308を国内チューナーに持ち込んで3.5リッター仕様作ってもらう方法も？
もちろんユーロレーシングがやったと同様にジャッドGVでという選択肢もある。
178: 2013/10/05(土)22:28 ID:xI7NtS2M0(1) AAS
バブル崩壊が始まっているのにポルシェよりも金かかる車を走らせるの無理なんじゃない
回し放題のエンジンの性能を出し切るのならレース毎にリビルトがベスト
ポルシェのエンジンよりリビルト費用高い
179: 2013/10/05(土)23:54 ID:UqleelHy0(3/3) AAS
そーいやレシプロNAで3.5リッター以下ならよい、という規定なら
GTPライトとかワールドスポーツカーとかで使われてたビュイックのV6でもよかったのか？
耐久性だけはめちゃくちゃあるだろうし。
もしくは当然アキュラ・スパイスそのまんまでも。
今のGT500はどういうわけか8気筒縛りらしいから
排気量は収まってても6気筒じゃ原則ダメなようだが。
180(1): 2013/10/06(日)08:31 ID:fE+4rzFp0(1) AAS
高回転F1もどきエンジンにたいして
ビュイックV6って耐久性以外で、競争力あるの？
181(2): 2013/10/06(日)17:57 ID:ukog1vRU0(1) AAS
>>175
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.mulsannescorner.com
外部ﾘﾝｸ[html]:www.mulsannescorner.com
182(1): 2013/10/06(日)18:43 ID:dlyoHfAO0(1/2) AAS
>>180
ルマン24時間を戦うために設計から弄れるワークス系エンジンは別として
せいぜい普段使ってるやつの回転落として使うしかないプライベーター同士の戦いだったらあるいは…。
91年のルマンなんてそれこそ唯一台完走したやつがクラス優勝
（しかもその1台もトラブルフリーからは程遠い瀕死の完走。
さらに辛うじてゴールまで辿り着いたもう1台は周回数不足）とかいう惨状だったことだし、
それならデイトナで24時間踏みっぱなしでもトラブルフリーなほうがまだ勝算があるレベルかと。
同時期のインディ500で、普段はコスワースDFSやイルモアインディ使ってるチームが
インディだけビュイック出してきたりするみたいに
「ルマンだけ積み替える」が出来れば問題ないんだけど…
省2
183: 2013/10/06(日)18:44 ID:dlyoHfAO0(2/2) AAS
>>181
エンジンベイで爆発事故が起きたのかと思うような凄さだ…
184: 2013/10/07(月)19:39 ID:CbZOyhRJ0(1) AAS
>>181
このサイトのマシンデータベース凄いよね。
ｒFactorでR92CPMOD作る時お世話になった
185: 2013/10/07(月)20:58 ID:hazl0KIU0(1) AAS
>>182
1991のコスワースV8を使用しているチームの車のエンジンは、
1992年のマツダスピードと同じようにスプリントは24時間仕様のモノを少し回転上げて使っていたんじゃないの？
24時間レースで最高回転数毎分9500～10000回転ぐらい スプリントで毎分10000～10500回転ぐらい。 勝手な推定。
1991年のル・マンにクラス分けはありませんでした。
コスワースV8を使うチームには“その他のエンジン”のポルシェは1トンとはいえ凶暴なライバルでした。
生産車用のエンジンでは太刀打ちできません。
186: [sag] 2013/10/07(月)22:57 ID:/P0LnOip0(1/3) AAS
ロスマンズポルシェ
トラストポルシェ
トラストポルシェ
トラストポルシェ
トラストポルシェ
ロスマンズポルシェ
トラストポルシェ
イセキポルシェ
アドバンアルファ９５６
チームタクマツダ
省22
187: 2013/10/07(月)23:03 ID:POYg6P4k0(1) AAS
91年って3.5リッターNA系（プジョーとかジャガーXJR-14、メルセデスC291、DFR/ジャッド勢その他）がカテ1で
旧C1/GTPベースのがカテ2（旧C1が1t、「事実上のマツダクラス」となったロータリーGTPが830kg）
じゃなかったっけか。
188: [sag] 2013/10/07(月)23:07 ID:/P0LnOip0(2/3) AAS
フロムＡポルシェ
ロスマンズポルシェ
レイトンハウスポルシェ
フロムＡポルシェ
フロムＡポルシェ
シルクカットジャガー
フロムＡポルシェ
ザウバーメルセデス
オムロンポルシェ
レイトンハウスポルシェ
省2
189: [sag] 2013/10/07(月)23:08 ID:/P0LnOip0(3/3) AAS
ミノルタトヨタ９０Ｃ－Ｖ
ザウバーメルセデス
ＹＨＰ日産Ｒ９０ＣＰ
カルソニック日産Ｒ９０ＣＰ
ＹＨＰ日産Ｒ９０ＣＰ
デンソーサードトヨタ８９Ｃ-Ⅴ
カルソニック日産Ｒ９１ＣＰ
プジョー９０５
カルソニック日産Ｒ９１ＣＰ
ミノルタトヨタ９１Ｃ－Ｖ
省13
190(1): 2013/10/12(土)23:36 ID:IQ0iPqgS0(1) AAS
>>142
>>139へのレス？
1989年、1990年ごろはもう限界という感じだったけど。 ポルシェ962
日産が予定通り国内とル・マンだけなら1990年のJSPCでポルシェを1年早く完全に
圧倒していたんじゃね。 ル・マンでジャガー、ポルシェを圧倒してル・マンを制覇したかも知れない。
当時で14ヶ月という時間が十分だったかはわからないが、人と金を分散させなければならず予定通り車を熟成
させられなかったことは間違いない。 トヨタも国内とル・マンだけならもっと良かったはず。
画像ﾘﾝｸ[jpg]:www.mulsannescorner.com
120度のV6なら3ピン、4メインベアリングだが、ボクサー6は6ピン、８ベアリング。
クランクシャフトはグニャグニャ。
省9
191: 2013/10/13(日)18:11 ID:EPUrMROe0(1) AAS
ドヤ顔で後講釈ウゼェ…
192: 全沢直樹 2013/10/13(日)22:59 ID:M2diVWSz0(1) AAS
SUBARUは水平対向に固執し
まぁF-1でも水平対向は活躍したし、Can-AmやGr.6やCでも無敵を誇った。
水平対向ぃぃんじゃねぇ～の？。
193(2): 2013/10/14(月)07:14 ID:hgD94ynV0(1/3) AAS
そんだけ80年代は『分からないこと』がおおくて牧歌的だったってことを意味してるんだよ
80年代後半からコンピュータシミュレーションによるビーグルダイナミクスや空力学の知見が増えてきて
勝つための方程式が決まってきた。
そこで出てきたのが勝利の方程式ガチガチで組まれたスクラッチエンジン、VRH35、R36Vだったり
XJR6を創始とするカーボンモノコックだったりするわけで
ポルシェのV8、カーボンモノコック車をみてみたかったし、
それがでてきてたら有る程度は延命出来てたのかもしれないなと夢想
まあ日産もR90Cシリーズは市販前提だったらしいけど。
194(1): 2013/10/14(月)07:17 ID:hgD94ynV0(2/3) AAS
>>190
60～70年代当時において、車の高速化の方程式としては
フラットエンジンこそ最高のエンジンと信じられてたってことだろう
実際は80年代に全ての答えは出てるわけだけど。
195: 2013/10/14(月)07:26 ID:hgD94ynV0(3/3) AAS
フェラーリのスーパーカー、365BB～512TRって、180度V12エンジンの下にパワートレーンを置くという
異例の構造をしてるわけだけど、
これで低重心の達成といわれてもナーとは今から見て思う
それをあたかも最適解と信じ込ませていたのは神話だったわけで。
今から見ればランボルギーニ・カウンタックからアヴェンタドールにいたる
ギアボックスセンター配置が限りなく正解に近いんだけど（ここはダラーラの慧眼といわざるを得ない）、
あれもエンジンの下にドライブシャフトをとおしてるからなあ
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