【中国中車・鉄路総公司】中国高速鉄道CRH16 (387ﾚｽ)
上下前次1-新
242: 2021/11/29(月)02:20 ID:QaOkaVLH(2/3) AAS
川崎重工の鉄道部門が中国に新幹線技術を無断で売り渡したのがそもそもの発端
そのせいでＪＲ東海が激怒していまだに絶縁状態で西日本の一部でしか新幹線車輌の新規受注を取れなくなっている
日本だからこれぐらいで済んでるけど他国、特に共産国で同様の事例が発生してたら国の重要機密情報を売り渡したとして川崎重工鉄道部門の社長、上層部はまとめて刑務所入りになってる
それぐらいの売国背信行為
中国人は自分の利に聡いだけ、モラルが日本と違う
日本人が考える意味での善人は存在したことはない
JR東日本と川崎重工業が中国国内限定でライセンスを与えた
JR東海はそんなの中国か守るわけないだろって反対した
結果は案の定、中国独自の技術にされて輸出されている
N700Sの開発から川崎は外された
省4
243: 2021/11/29(月)13:12 ID:QaOkaVLH(3/3) AAS
現在の瀋陽市にあたるかつての奉天市で、旧満州国時代の１９４０年に地下鉄の建設が計画されていたと紹介。同年に出された「奉天市地下鉄道計画書」は大阪市電気局高速鉄道部が作成したもので、当時は日本国内でも東京と大阪にそれぞれ１本ずつ地下鉄路線があるのみで、そのうち市営による営業を行っていた大阪市が、奉天市から計画作成を委託されたのだと伝えた。
そして、計画書によれば「奉天市地下鉄道」は牛心街〜東塔の１号線、南十条〜小西辺門の２号線、昭安街〜小西辺門の３号線がそれぞれ１９４２年に着工し、４８年の開通予定で、北興街〜狐家子の４号線が５３年の開通を予定していたほか、長期的には５号線、６号線の計画もあったと説明。運用車両は大阪の地下鉄で用いられていた大阪市電気局の１００形と２００形が採用されたとしている。
その上で、計画書の内容を見ると、当時の日本人が旧満州国で進めていた工業計画や都市建設計画が非常に高いレベルのものだったことがわかると伝えた。その一方で「中国人として覚えておかなけれあいけないのは、これらはみな日本人や日本の利益のために作られたものだということだ」と指摘。例えば、１９３４年から約１０年間大連―ハルピン間を走行していた南満州鉄道の特急「あじあ」号は食堂車のメニューがすべて日本語だったとし、「奉天市地下鉄道」の駅名にも「高千穂広場」、「萩町」、「加茂町」など日本名が多く見られるのだと紹介した。
「奉天市地下鉄道」は結局計画止まりとなり、終戦によって完全に幻となった。なお中国初の地下鉄は「奉天市地下鉄道」計画から約３０年遅れた１９６９年に北京で開業した。そして、瀋陽市で地下鉄が開業したのは７０年後の２０１０年のことである
244: 2021/11/29(月)21:45 ID:Bu3cuVaz(1) AAS
今の中国の高速鉄道はE2系とは別物だし、運行システムだって日本の新幹線のものとは出自が異なる。
あくまで車両を購入して一部を現地でライセンス生産しただけだからね。
日本が戦前にアメリカやイギリスから機関車やレールを購入していたからといって今の日本の鉄道がアメリカやイギリスの技術で成り立ってるわけではないというのと同じこと。
何でもかんでも自国に起源があると主張する、というのはネトウヨが中韓に対して向けるステレオタイプの一つだったが、実際にそれを行っているのはネトウヨ自身という皮肉。
自らの否定したい自らの姿を相手に見出しているというわけか。
245: 2021/12/02(木)17:05 ID:93aqm0aN(1) AAS
中国―ラオス鉄道が正式に開通すると紹介。同鉄道は雲南省玉溪市からプーアル、シーサンパンナを通り、国境の磨憨（モーハン）からラオスに入ってルアンパバーン郡を経由し、首都ビエンチャンに到達する全長1000キロ余りの路線で、昆明からシーサンパンナを3時間で結び、当日中にビエンチャンまで到着できるようになると伝えた。
その上で、日本のメディアや世論も同鉄道の開通に注目しており、中国が進める「一帯一路」の東南アジア地域における影響がさらに強まることを意味するとの見方が出ているとした。また、日本の世論はラオスの隣国であるベトナムで日本が新幹線建設プロジェクトを進めていることに関心を寄せているとしつつ、細かい部分で日本とベトナムの間に意見の相違があるために、プロジェクトが遅々として進んでいない状況であると指摘した。
さらに、日本がベトナムでの新幹線建設に手を焼く中で、中国は同鉄道の他にも全長867キロの中国―タイ鉄道や、インドネシア、マレーシア、ミャンマーなどとの鉄道、高速鉄道建設プロジェクトなど、東南アジアでの鉄道建設プロジェクトを順調に進めていると紹介。「日本メディアの報道からは、中国に対する羨望と嫉妬、東南アジアにおける中国との鉄道建設競争で日本が劣勢に立たされていることへの憂慮が見て取れる」と伝えている
246: 2021/12/03(金)14:18 ID:w/Y0R3uD(1/2) AAS
極論すると中国高速鉄道は単に速いだけの遊園地にあるような乗り物の類ではないか。公共交通機関と言う基本機能をほとんど持っていない。
247: 2021/12/03(金)21:38 ID:w/Y0R3uD(2/2) AAS
2016年12月の工事スタートから5年がたち、中国ラオス鉄道はいくつもの山と川を越え、高山と峡谷、活断層、熱帯雨林をくぐり抜けてきた。沿線の約70％が山間地で、地形は起伏に富み、工事の地質条件は極めて複雑だった。統計によると、同鉄道全体で新たに建設された橋は301基、トンネルは167本に上り、橋・トンネルの総延長は712キロメートルに達し、新たに建設された線路が76．5％を占める。
中国国家鉄路集団によると、中国ラオス鉄道に投入され運行する高速鉄道「瀾滄号」は、中国の「復興号」の動力集中方式高速鉄道の成熟した技術をバックに、国境を越える輸送環境と線路条件を踏まえて、適応的改良を加えたものだ。車体の外観は流線型で、ラオス国旗の「赤・青・白」の3色に塗り分けられ、「国旗の美」と呼ばれている。
中国ラオス鉄道の開通・運営開始に伴い、昆明-磨憨間が最短5時間20分、ボーテン-ビエンチャン間が最短3時間20分で結ばれ、出入国地点での通関手続きにかかる時間を合わせても、観光客は昆明からビエンチャンまで最短10時間ほどで移動できるようになる。
ラオスは内陸に位置する国で、中国、カンボジア、ベトナム、タイ、ミャンマーの5カ国に囲まれており、国内には山が多く道路網が未発達だ。こうした特殊な地理環境により、ラオス経済は長らく閉鎖した状態に置かれてきた。中国商務部国際貿易経済協力研究院国際市場研究所の白明（バイ・ミン）副所長は、「経済は資源配置に依存するもので、
中国ラオス鉄道は地理的なルートを増やしただけでなく、より重要なことは資源配置のチャンスを増やし、資源配置の効率を高めたことにあり、これによってラオス経済は活性化される」との見方を示した。
世界銀行が発表した報告書によると、「一帯一路」ネットワークと接続することにより、ラオスが世界のサプライチェーンにつながるための紐帯としての中国ラオス鉄道は、長期的に見るとラオスの総収入は21％増加する見込みだ。2030年には中国ラオス鉄道という回廊を通じて
ラオスを経由する中継貿易は年間390万トンの規模に達する見込みで、これには水上輸送から鉄道輸送にシフトする150万トンが含まれるという
248: 2021/12/04(土)14:40 ID:yK3PwaEZ(1/2) AAS
北は江西省贛州市から広東省河源市、恵州市、東莞市を経て深セン市に至る贛深（江西・深セン）高速鉄道は、本線の全長436 km、設計時速350 km、全線に14駅が設けられ、計画輸送量は年間5,000万人である。
贛深高速鉄道は年内に開通する予定で、開通後は贛州から深センまでの移動時間は従来の約7時間から約2時間に、南昌〜贛州〜深セン間の鉄道は従来の9.5時間から約3.5時間に短縮される。東莞から深センまでは約20分、贛州までは2時間足らずで、全国の高速鉄道網にアクセスできる。
249: 2021/12/04(土)17:46 ID:yK3PwaEZ(2/2) AAS
5年かけて建設された1035キロの中国・ラオス鉄道が開通したことで、ラオスの首都ビエンチャンから中国・ラオス国境までの距離が列車で2日間から3時間に短縮され、昆明市へは朝出発して夕方に到着できるようになった。これにより、ラオスは高速列車時代に突入した。中国ラオス鉄道の開通は、現地の民生改善と経済発展にとって意義があることは言うまでもない。これは人々の移動を非常に便利にするほか、沿線地域の観光・農業・水利などの資源開発と都市化建設を促進する。
アジア各国を結ぶ「汎アジア鉄道」の重要な要である中国ラオス鉄道はまた、北は中国、南はタイ、マレーシアなどASEAN諸国をつなぐ「ゴールデンキー」となり、中国-ASEAN自由貿易地域、大メコン圏経済協力を促進する。物流を例にとると、中国・ラオス鉄道が開通すれば、ビエンチャン-昆明間の物流コストは40〜50%低下する。
250: 2021/12/07(火)14:01 ID:i/xsTeby(1) AAS
甘粛省蘭州市と新疆ウイグル自治区ウルムチ市を結ぶ高速鉄道・蘭新線の山丹馬場駅が5日、正式に開業した。同駅は標高3000メートル以上の場所にある。
山丹馬場駅は、甘粛省張掖市山丹県の標高3108メートルの場所にあり、世界で標高が最も高い高速鉄道旅客駅だ。年間平均気温は氷点下4〜5度で、空気中に含まれる酸素の量は海面の80％未満となっている。同駅はこれまで「待避駅」として利用されていたため、旅客業務は取り扱っていなかった。
正式に運用が始まり、毎日多くの高速列車が山丹馬場駅に停車するようになるため、旅客はここから蘭州や西安、ウルムチ、嘉峪関、敦煌といった都市に向かうことができるようになる。
山丹馬場は世界的に見ても歴史ある馬場の一つで、漢（紀元前202-220年）の時代から、皇室がこの地に馬場を設けていた。前漢の武帝時代の武将・霍去病は山丹馬場の第一代「場長」で、盛唐（650‐755年）の時代には馬の数が7万頭を超えた。新中国成立（1949年）以降は、ここで軍馬の訓練が約半世紀にわたって行われている。
祁連山脈では近年、生態環境保護の成果が見られるようになってきており、山丹馬場はエコロジカルツアーの発展に積極的に取り組んでいる。山丹馬場駅の旅客業務がスタートしたことで、雪山や草原と馬が生み出す独特な風景を楽しもうとこの地を訪れる観光客にとってとても便利になっている
251: 2021/12/09(木)10:41 ID:aUN3mSiI(1/2) AAS
中国ではマンションなどの建築物が地震もないのに突然崩壊する、といった普通ではあり得ないような事故がたびたび起きてきた。今度は、高速鉄道の駅建物にあった渡り廊下が崩落するという事故が起こった。中国メディアの新浪網は３日、「中国高速鉄道駅の渡り廊下が、たった２年で崩落した」と題する記事を掲載した。
この事故は、安徽省阜陽市にある阜陽西駅で発生した。高速鉄道の駅建物と駐車場とをつなぐ渡り廊下の片側が、朝６時頃に突然落下したのだという。詳しい状況は不明だが、事故による死者はいないと報じられている。
掲載された写真を見ると、この建物は建てられて２年というだけあり、非常に真新しい印象だ。空中でつながれた渡り廊下は、片側が取れた格好で地面に落下しており、もう片方は建物に付いたままなのが確認できる。
記事は、この阜陽西駅は２０１９年１２月１日に営業を始めたばかりで、安徽省で２番目に大きな高速鉄道の駅だという。事故が起こったのは２０２１年１２月２日と、ちょうど２年後だ
。事故原因はまだ不明のようだが、わずか２年でこのような惨事になってしまうというのは、中国の手抜き工事という悪習が今でも続いていることを感じさせる。
252: 2021/12/09(木)21:49 ID:aUN3mSiI(2/2) AAS
インドネシアで中国が主導して建設が進む高速鉄道の工事現場で高架の支柱の倒壊事故が起きたことがわかった。死傷者はなく、2022年末と見込む完工時期への影響は明らかになっていない。政府は二次災害を招きかねない深刻な事故として事業会社に再発防止を求めている。
253: 2021/12/13(月)16:09 ID:DO9XXzFG(1) AAS
中国が高速鉄道車両を製造するうえで今でも輸入に頼っているコア部品とは「ベアリング」だ。記事は、「ベアリングだけはスイスやドイツ、日本から輸入しており、海外メーカーに独占されているのが現状だ」と指摘した。しかも、これらの企業は中国からベアリング材料を安く購入し、加工してベアリングを製造してから高く中国に売りつけていると恨めしそうに伝えている。
中国税関によると、２０２０年に中国が輸入したベアリングは約４３億ドル（約４８８０億円）で、前年比１９．８％増となったという。なぜ中国はハイエンドなベアリングが作れないのだろうか。
記事は２つの理由を挙げている。理由の１つが「中国の関連業界が掌握しているベアリング製造技術はローエンド市場に集中しており、ハイエンドなベアリングは海外製の模倣に過ぎず、コア技術を掌握していない」ことだ。もう１つの理由は、「ハイエンドなベアリングには、高い耐摩耗性、耐熱性、耐腐食性が求められ、原材料の軸受鋼も高い純度が求められるから」だと分析した。
特に、軸受鋼の純度はベアリングの寿命や品質に直接影響するが、この重要な材料も中国は輸入に頼っているという。それで、サプライチェーンの最も「川上」にある材料を外国が握っているため、ハイエンドなベアリングの製造技術を掌握できたとしても材料がないので、「ない袖は振れない」のが現状だと問題点を指摘した
254: 2021/12/14(火)23:10 ID:ELUWZsS6(1) AAS
海南省の澄邁県と海口市をつなぐ通勤列車がこのほど開通し、沿線の住民や観光客の交通手段に新たな選択肢が加わった。走る列車の外観はすっきりとしたデザインで、海南省の美しい景色に花を添えている。
澄邁県と海口をつなぐ通勤列車の全長は51．4キロ。西から順に老城鎮駅、海口駅、長流駅、秀英駅、城西駅、海口東駅、美蘭駅の7駅を通過し、1日に17往復が運行される。片道の乗車料金は2元（約36円）からで、乗車距離は最短8キロ、始発駅から終点駅まで乗っても14元（約250円）だ 。
列車の外観は、イラストがメインとなっており、澄邁地区の特産品であるコーヒーのほか、音符やピンクのリボンが主な要素となっている。車内は広々としていて明るく、澄邁県で生産されているオレンジやライチ、サツマイモ、ハニーポメロ、ツバキ、パイナップルといった微量元素が豊富な食品がキャラクター化して描かれており、とてもコミカルだ。
座席はレモンイエローが主な色調で、ポジティブで、ほのぼのとした雰囲気を醸し出している。
255: 2021/12/16(木)18:09 ID:0L3Q/i9a(1) AAS
サウジアラビアの「ハラマイン高速鉄道」の工事を中国が受注したことに触れ、
「時に気温が５５度にもなる劣悪な天候と砂漠という環境のため、多くの国が受注をためらったが、砂漠での鉄道建設の経験を持つ中国が受注し、完成させることができた」と胸を張った。
一方、新幹線はインドの高速鉄道計画を受注したものの、コロナ禍もあって計画通りに進んでおらず、延期を余儀なくされているため、相対的に「中国のインフラ建設と中国高速鉄道の優秀さを示す事例になっている」
と主張した。しかし、中国にはまだ作ることにできない高速鉄道の基幹部品があるのも事実で、この点で日本は確かに優れていると認めている。
256: 2021/12/17(金)12:27 ID:sM4nqkfY(1) AAS
中国の鉄道の主力として緑色の列車「緑皮火車」が走っていた２０年前は、中国が世界一の高速鉄道大国になろうとは誰も思っていなかったとした上で、今や中国の高速鉄道は営業距離がすでに３万キロを超え、日本、ドイツ、スペイン、フランス、イタリアなど高速鉄道先発国の営業距離を全部足しても届かないレベルにまで達したと紹介。規模だけでなく技術においても飛躍的な発展を遂げ、中国の高速鉄道建設はもはやどの国にも真似することはできないとした。
そして、中国の高速鉄道の発展に日本人が羨望や嫉妬の思いを抱き始めており、中国で新たな高速鉄道路線が増えるたびに日本のネット上では「日本の高速鉄道は中国よりもこれだけ優れている」といった議論や、「中国の高速鉄道は全体的に見て大きな損が出ている。これでは真の発展とは言えない」といった議論が起きると伝えた。一方で、一部の「理性的な日本のネットユーザー」からは、「中国高速鉄道はすでに日本を超越しており、表面的には赤字を出していても、日本は中国から謙虚に学ぶべき立場にある」との意見も出ていると紹介した。
その上で、中国の高速鉄道は確かに赤字を出しており、「２０２０年には半年だけでおよそ１０００億元、１日平均５億元もの赤字が出た」と説明しつつ、「これはあくまで表面的なものである」と主張。高速鉄道自体は国民に恩恵を与えるためのプロジェクトであり、赤字を出してまで国が急ピッチな建設を進めることからは「人民の福利に対する重視ぶり」と「中国の重厚な経済力」が垣間見えるのだとした。
また、高速鉄道は各地域の経済発展や文化交流を牽引し、多くの産業チェーンを構築すると指摘。しかもその効果は数十年、百年といった単位で続くことになるとし、「こういった角度から見れば、中国の高速鉄道はちっとも損を出していないのである」と結論づけている。
257: 2021/12/19(日)14:43 ID:RcfO/WJ7(1) AAS
中国鉄路哈爾浜（ハルビン）局集団有限公司によると、12月17日時点で、国際定期貨物列車「中欧班列」の東部ルートの満洲里と綏芬河の通関地を出入国した列車の運行本数が前年同期比25．1％増の累計4554本になり、輸送した貨物は同31．5％増の43万6632TEU（20フィート標準コンテナ換算）に達し、今年初めて4500本の大台を突破し、昨年全体よりすでに698本多く、過去最多の運行本数を記録したという
258: 2021/12/26(日)13:17 ID:ibCqAXMe(1/2) AAS
24日午前7時35分、吉林省の長春駅から長白山駅に向かう高速鉄道「G9127」号が長春駅を出発し、9時40分に長白山駅に到着して、敦白高速鉄道（敦化南-長白山間）が正式に開通した。人民網が伝えた。
敦白高速鉄道は、瀋佳高速鉄道（遼寧省瀋陽市と黒竜江省佳木斯市を結ぶ）の一部の敦化南駅から長白山駅に至る区間であり、吉林省延辺朝鮮族自治州の域内を走る。営業距離数は99キロメートル、設計最高速度は時速250キロメートル。長白山を運行する初めての高速鉄道であり、今回の開通で長白山も高速鉄道の時代を迎えたことになる。
同高速鉄道が開通して、長春から長白山まで高速鉄道に乗って最速2時間18分で到着できるようになり、また敦化南から長白山まではわずか40分になり、長白山に行く観光客は移動時間を大幅に短縮できることになった
259: 2021/12/26(日)22:17 ID:ibCqAXMe(2/2) AAS
高速鉄道を発展させるか、それともリニアを優先させるかについては、かつて中国国内で何度となく激しい議論が繰り広げられてきた。特に中国初の高速鉄道となった北京―上海高速鉄道の計画を巡る争いは激しいものがあった。
中国政府は結局、高速鉄道の発展を優先させることになった訳だが、その理由はいくつかある。まず、リニア技術のコストが非常に高く、当時の中国の財政にとっては大きな負担となる可能性が高かった点だ。また、当時はリニアの重要技術を自前で開発できておらず、他国からの技術的な制約を受けざるを得なかった。一方、高速鉄道には低コストであるほかに、リニアに比べて既存の鉄道との互換性が高い、付帯する産業がリニアより広範囲で多くの産業の発展が見込るといったメリットがあったのだ。
改革開放から40年余りが経過した現在、財政、技術力いずれにおいても当時とは比べ物にならないほど飛躍した。中国工程院の銭清泉（チエン・チンチュアン）氏は中国の高速リニア建設構想を3つの段階に分けて紹介している。すなわち、2018〜21年の重要技術研究でブレイクスルーを実現し、試験線を1本作って各種実証試験を行う段階、22〜30年の商用運行路線1〜2本を完成させる段階、31〜50年の大規模な発展段階である。また第2段階中の25年までには総延長500キロ前後の高速リニア線の運営を実現することも計画されている。
260: 2021/12/27(月)17:02 ID:IyqsijsD(1) AAS
外部ﾘﾝｸ[html]:edition.cnn.com
Past, present and future: The evolution of China's incredible high-speed rail network
Ben Jones, CNN ? Updated 27th December 2021
261: 2021/12/31(金)14:00 ID:ZzMrSqIh(1) AAS
山東省の日照市から西に向かい、臨沂市、済寧市、菏沢市を通過して、河南省開封市蘭考県とつながる日蘭高速鉄道の曲阜‐菏沢‐荘寨区間が26日、正式に開通。菏沢と済南の所要時間が1時間23分にまで短縮された。これで、「牡丹（ボタン）の都」と呼ばれる菏沢が中国の高速鉄道網に組み込まれ、山東省の南西エリアが高速鉄道時代に全面的に突入した。人民網が伝えた。
日蘭高速鉄道（旧称「魯南高速鉄道」）の設計速度は350キロ。今回開通した曲阜‐菏沢‐荘寨区間は全長199キロで、曲阜南駅、済寧東駅、済寧北駅、嘉祥北駅、巨野北駅、菏沢東駅、荘寨駅の7駅が設置されている。日蘭高速鉄道は現時点で、山東省で最も長く、投じられた資金が最も多く、建設条件が最も複雑で、恩恵を受ける沿線住民の人口が最多の鉄道プロジェクトとなっている。
中国鉄路済南局集団の関係責任者は、「菏沢‐済南区間の最短所要時間は、以前の2時間59分から1時間23分に短縮された。菏沢東駅から北京南駅までの最短所要時間も2時間59分と、大幅に短縮された」と説明した。
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