Hitachi Rail総合スレ10 (740ﾚｽ)
上下前次1-新
103: 08/06(火)22:50 ID:0+9Ett2X(2/3) AAS
そもそもHS2線1A区間148.2kmは上下70-80本/日の車両保全2往復半5運行741km/日として
この区間のみだと信号システムさえまともならば線路容量許容値は8両編成54本で270本/日と
7両編成10本で50本/日くらいは捌けるわけだ。
HS2社の思惑というか受注希望者を欺いた心裡留保な要求仕様だがその先の相互直通区間は
AWC排除のため高速電化新線の支線バーミンガムムーアストリート駅北東側接着新駅舎までは
夜間保線作業のほかHS1線なみ交流変電所設備容量は重連16両編成出力16000-20000kWeを
賄うことを考慮して出発駅ベース営業時間6:00-23:15、19.25時間で上下運行本数270本、
7往復/毎時の4分16秒間隔となるがHS2社は電力系統の要求仕様および入札説明会開催の
目途はまったく見えて来ない。
比較対象の始発終着駅構内だが新幹線東京駅ではJRCは4面8線ホームを3分間隔で回すが
JREは3面6線ホームを4分間隔で回しておりいずれもJR各社と日立水戸が拵えた鉄道信号
システムだし同業他社は本社のある国家の国鉄では価値を見出せず絶対に追随したく無い
独自社有技術知識だったりする。
当該区間で競合雁行に指定されたAWCによる在来線経由グラスゴー中央駅までのWCML線系統
642kmのうち差分のみちなり距離500km程度は線路特性の制約により区間表定速度はせいぜい
145-160km/h程度であるためHS2社は推定5往復程度の車幅が違う車種を締め出したかった
のだろうが受注者側も法務部門がその意図を看破してリスク回避を契約文書に条項記載して
訴訟沙汰も辞さずという能力が必要だったわけで国際商慣習不義理モノが跳梁跋扈するような
海外市場商圏だったとはねぇ。。。
AWCも非電化区間直通の軽油燃料タンクを積んでバーミンガム経由のレクサム、ホーリー
ヘッドへの中距離緩行2系統のほか全線交流電化のはずが交流変電設備容量僅少のままな
リバプールライムストリート、ブラックプールへの中距離緩行2系統も高速電化新線に直行
させたがる狂気の沙汰では無かったがまさかclass805とclass807の車両計画を外部要因に
引っ掻き回される番狂わせまでは想定していなかったとは思う。
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