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737: 2007/12/06(木)19:05 ID:9SbmpMlM(2/2) AAS
AA省
738: 2007/12/07(金)18:15 ID:pfwlJWSK(1/2) AAS
【Technobahn 2007/11/22 15:43】
リッター当たり128km！ 来年発売予定の米アプテラ社のハイブリッドカー
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739: 2007/12/07(金)23:10 ID:pfwlJWSK(2/2) AAS
ＥＣＯ ＪＡＰＡＮ 最新エコロジーの切り口で分かる東京モーターショー2007
家庭でも充電可能なプラグインモデルが続々登場 2007年10月31日
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740(1): ぷ。 2007/12/08(土)07:30 ID:rCr5FGg2(1/4) AAS
AA省
741: ぷ。 2007/12/08(土)08:07 ID:rCr5FGg2(2/4) AAS
>>732
＞ だったらクランクの下死点側で燃焼させれれば今よりも時間が長く取れるから
最初はどう言う理由で、「コネクチングロッドを反対向きに使う」のだろうかと、正直言って、
良く分からなかったのですが、例のページを機械翻訳したものを読んでみると、
どうも言われるような、それらの理由らしいのです。
うろ覚えなのですが、そう言えば「ホンダの特許」に、何かの機構？を反対に組み込んだ、
エンジンが有ったのを思い出しましたので、その件はまた調べておくことにします。
>>704 の動画の中でも、《 極短い燃焼時間の中で、完全燃焼させることの難しさ 》を、
ホンダの社長も語ってましたが、基本原理までさかのぼり考えてみれば、これこそが、
【 間欠燃焼を必須とするピストンエンジン 】の、最大の欠陥のように、私は思い至りました。
省3
742(1): KY 2007/12/08(土)11:04 ID:k78UWOEo(1/2) AAS
>>740
後になって正しい資料が出てきたから修正。
前後のローター用に４つのマニホールドがあって、それぞれ独立した４つのキャブレターに繋がってた。
その四つのキャブレターの四つのバタフライ弁でセカンダリーの動作制御も兼用。
セカンダリーの補助ポートは排圧で動作制御。
基本的な動作順番はプライマリー→セカンダリー追加→セカンダリーの補助も動作 という流れ。
各ポートは、プライマリーはおとなしい低速用セッティング・セカンダリーはオーバーラップが加わった
中速用の位置・補助は慣性吸気が起きる高速用の位置。レシプロのバルブで言うと片方バルブ休止・
吸気進角・ハイカムに切り替え動作角変更ってところか。
ポートが…って話は、新型16Xの話。それで、なぜ狭いのがエンジン変更の理由だと思ったかというと、
省7
743: 2007/12/08(土)11:18 ID:k78UWOEo(2/2) AAS
昔の資料漁ってたら、昔のメモ書きを発見。え〜と、
『ディーゼルエンジンは、万国博覧会ではピーナッツ油で動いてた。だけど石油が安価に使える
ようになったから石油が主流になった』
…なんだ、バイオディーゼルって先祖がえりだったんだ…
744: ロータリアン ◆b2RX.MAZDA 2007/12/08(土)12:07 ID:i+ATH+DC(1/3) AAS
6PIｼｽﾃﾑは従来の1ﾛｰﾀｰあたり２つの吸気ﾎﾟｰﾄ(ﾌﾟﾗｲﾏﾘｰﾎﾟｰﾄ、ｾｶﾝﾀﾞﾘｰﾎﾟｰﾄ)
に加えて、ｾｶﾝﾀﾞﾘｰ側にﾊﾞﾙﾌﾞで開閉する補助ﾎﾟｰﾄを設けた物で､
2ﾛｰﾀｰでは合わせて６つの吸気ﾎﾟｰﾄを持っている｡
携帯用画像
外部ﾘﾝｸ:imepita.jp
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…依然として携帯房で申し訳ない(-_-;)
ｾｶﾝﾀﾞﾘｰﾎﾟｰﾄの作動開始は>>742氏参照
745: ぷ。 2007/12/08(土)13:06 ID:rCr5FGg2(3/4) AAS
＞ ｾｶﾝﾀﾞﾘｰ側にﾊﾞﾙﾌﾞで開閉する補助ﾎﾟｰﾄを設けた物
開閉動作するのは、【 補助ポートのみ】と理解します。
＞ 携帯用画像
う〜〜〜。 なんとも見難い画像だが、ありがとう。
746(4): ぷ。 2007/12/08(土)13:46 ID:rCr5FGg2(4/4) AAS
>>733
＞ 希薄燃焼ってのは実は余り良い物ではないよ。
排気ガス対策のため、「混合比を常に理想的な値」にしつつ出力を変えるには、燃料噴射量と比例し、
空気量も変える必要が有るわけですが、空気量を変えると、燃焼室の【 実質圧縮比も変わる 】ので、
【 圧縮比可変エンジン 】が理想だと言う、結論になるはずです。
エンジン効率向上のためには、それだけでなく、【 スロットルロスを防ぐ機構 】も搭載する必要があり、
両機構の搭載では複雑なエンジンとなるので、この辺が【 間欠燃焼を必須とするピストンエンジン 】の、
限界だと言うことになるのでしょう。
「スロットルのロス」と「一定な実質圧縮比」を、同時に解決できる方式としては、ピストンエンジンでは、
【 可変ストロークのエンジン 】が待たれるところですが、現時点でも「アトキンソンサイクルエンジン」の、
省4
747(3): 2007/12/08(土)21:10 ID:i+ATH+DC(2/3) AAS
先述させて頂きました林教授の他点点火では
1:30均質混合気です。確り着火させ燃焼させられる条件下では
希薄且つ均質な混合気を燃やすのが宜しい様です｡
均質燃焼によりHCやCO、PMの発生を抑えつつ
希薄燃焼によりNOxを抑える、という理屈が成り立っている様です｡
このストーブを超える低排出ガス性能は理想的燃焼には
実は、気筒に混合気を封入してから３分間おいた物を燃焼させています｡
これを私は、当面は点火系の刷新よりも燃料系の攪拌性能の向上が
課題、と見ます｡
748: 2007/12/08(土)21:30 ID:i+ATH+DC(3/3) AAS
>>746
>>121も宜しいと思います｡
３気筒以上は完全バランス！それ以下でも２次以下振動バランス！
更に低燃費高出力、
クランクが２つになり重量増？を補って余りある出力：重量｡
749(1): 坊研究家 2007/12/09(日)07:16 ID:AIAQ5n7O(1/11) AAS
Ａ． >>733 ＞ 希薄燃焼ってのは実は余り良い物ではないよ。窒素酸化物の対処が意外と大変
Ｂ． >>747 ＞ HCやCO、PMの発生を抑えつつ希薄燃焼によりNOxを抑える、という理屈が成り立
素人の私としては、Ａ．の主張と、Ｂ．の主張とでは、まったく反対のことを言ってられるように、
感じてしまったのですが、どなたか、分かり易く解説していただけたら有り難いですね。
750: 坊研究家 2007/12/09(日)08:00 ID:AIAQ5n7O(2/11) AAS
>>747
× ＞ 他点点火 ○ 多点点火
＞ 確り着火させ燃焼させられる条件下では希薄且つ均質な混合気を燃やすのが宜しい
「予混合均質濃度気体」を燃やすエンジンの、「スロットル損失」と「実圧縮比低下」を回避する方法、
としては、>>746 の【 可変ストロークのエンジン 】のアイディアも有りますが、現在研究中と言われる、
アトキンソンサイクルエンジンと、少なくとも同程度には、複雑になってしまうと予測されます。
他の回避方法としては、>>444-449 でも、既に解説されているように、シリーズハイブリッド方式の、
「一定速度・一定負荷・方式エンジン」として使うような方法が、理想的使われ方ではないでしょうか。
751: 坊研究家 2007/12/09(日)08:00 ID:AIAQ5n7O(3/11) AAS
>>747
＞ 実は、気筒に混合気を封入してから３分間おいた物を燃焼させています｡
説明されたような、『 点火系の刷新よりも燃料系の攪拌性能の向上 』と言う着眼点は、正しいとして、
気筒に吸気されるその前段階で、『 混合気にしてから３分間も保存 』する、と言うような仕組みは、
実際に作るエンジンとしては、かなり実現し難いと思われるので、具体的にどのように実現されるか、
その辺が、是非知りたいところです。
752(1): 2007/12/09(日)10:21 ID:b+3E/SZq(1/4) AAS
＞気筒に吸気されるその前段階で、『 混合気にしてから３分間も保存 』する、と言うような仕組みは、
＞実際に作るエンジンとしては、かなり実現し難いと思われるので、具体的にどのように実現されるか、
＞その辺が、是非知りたいところです。
前段階ではなく、気筒に混合気を充填してから３分間です、残念｡
詰まり、未だ研究室の域を超えない成果｡
753(1): KY 2007/12/09(日)12:08 ID:o7ZHSceo(1) AAS
>>749
A：希薄燃焼だと、残っている酸素と窒素が高温にさらされる事で反応し、窒素酸化物が出来てしまう。
それなら普通の混合気をしっかり燃焼させて、三次元触媒で処理した方がバランスがいい。
B：窒素酸化物が発生しない（今よりも低い）温度でしっかり燃焼させれれば、窒素酸化物は
発生しないしHCやCO、PMも燃え尽きてるから残らない。
現状ではA、希薄燃料を完全燃焼させれる技術が確立すればB。そしてそれを研究中って事。
754: 2007/12/09(日)13:19 ID:KFsl0jEA(1) AAS
日本「ラプター売ってくれないから本気出す」 国産ステルス実証機「心神」、2011年に初飛行
2chｽﾚ:news
755(5): しかし低レベルなスレだ 2007/12/09(日)15:23 ID:3DvVPkNU(1/2) AAS
一人でまわしてるのか？ここは
>>746
＞排気ガス対策のため、「混合比を常に理想的な値」にしつつ出力を変えるには、燃料噴射量と比例し、
＞空気量も変える必要が有るわけですが、
→ここまではあってる。
＞空気量を変えると、燃焼室の【 実質圧縮比も変わる 】ので、
＞【 圧縮比可変エンジン 】が理想だと言う、結論になるはずです。
→まず圧縮比と充填効率、作動流体の各過程前後の圧力を左右する圧力(状態量)
とを区別出来るようになってから来てよ。
圧縮比は圧縮比が固定されたエンジンでは変わらない。当たり前だが。
省18
756(1): ↑ どうしょうも無く「理解力不足」の返答記事だ。 2007/12/09(日)18:18 ID:AIAQ5n7O(4/11) AAS
>>755
＞ 圧縮比は圧縮比が固定されたエンジンでは変わらない。当たり前だが。
＞ 実質圧縮比とやらを維持するために可変圧縮比にするのではない。
「圧縮比」は、『 ピストン工程容積と、燃焼室容積の関係だけで決まる、論理的なもの 』であるので、
一般エンジンなら、それはエンジン機構に固有のものであり、「圧縮比」が変わらないのは当然のことか。
しかしながら、実質圧縮比 ＝ （ 吸気の実質吸い込み容積と、燃焼室の容積との、比率 ）は、仮に、
フルスロットル（全出力）の場合に、『 圧縮比が１０ 』であるエンジンの場合、スロットル弁などで、
仮に『 吸気量を１／１０ 』に絞って供給して、ランニング走行をしている状態を考えると、
フルスロットル時と比べて、『 実質容積１／１０の吸気量 』を、圧縮比比が１０の『 １０倍に圧縮した 』、
状態となり、燃焼室での圧力は結局、『 １気圧にしか上昇？しない 』ことは、少し考えれば分かることか。
省7
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