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743: 名無しさん＠３周年 [sage] 2007/12/08(土) 11:18:06 ID:k78UWOEo 昔の資料漁ってたら、昔のメモ書きを発見。え〜と、 『ディーゼルエンジンは、万国博覧会ではピーナッツ油で動いてた。だけど石油が安価に使える ようになったから石油が主流になった』 …なんだ、バイオディーゼルって先祖がえりだったんだ… http://hello.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/743
744: ロータリアン ◆b2RX.MAZDA [sage] 2007/12/08(土) 12:07:01 ID:i+ATH+DC 6PIｼｽﾃﾑは従来の1ﾛｰﾀｰあたり２つの吸気ﾎﾟｰﾄ(ﾌﾟﾗｲﾏﾘｰﾎﾟｰﾄ、ｾｶﾝﾀﾞﾘｰﾎﾟｰﾄ) に加えて、ｾｶﾝﾀﾞﾘｰ側にﾊﾞﾙﾌﾞで開閉する補助ﾎﾟｰﾄを設けた物で､ 2ﾛｰﾀｰでは合わせて６つの吸気ﾎﾟｰﾄを持っている｡ 携帯用画像 http://imepita.jp/20071208/425330 http://imepita.jp/20071208/422890 …依然として携帯房で申し訳ない(-_-;) ｾｶﾝﾀﾞﾘｰﾎﾟｰﾄの作動開始は>>742氏参照 http://hello.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/744
745: ぷ。 [] 2007/12/08(土) 13:06:57 ID:rCr5FGg2 ＞ ｾｶﾝﾀﾞﾘｰ側にﾊﾞﾙﾌﾞで開閉する補助ﾎﾟｰﾄを設けた物 開閉動作するのは、【 補助ポートのみ】と理解します。 ＞ 携帯用画像 う〜〜〜。 なんとも見難い画像だが、ありがとう。 http://hello.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/745
746: ぷ。 [] 2007/12/08(土) 13:46:50 ID:rCr5FGg2 >>733 ＞ 希薄燃焼ってのは実は余り良い物ではないよ。 排気ガス対策のため、「混合比を常に理想的な値」にしつつ出力を変えるには、燃料噴射量と比例し、 空気量も変える必要が有るわけですが、空気量を変えると、燃焼室の【 実質圧縮比も変わる 】ので、 【 圧縮比可変エンジン 】が理想だと言う、結論になるはずです。 エンジン効率向上のためには、それだけでなく、【 スロットルロスを防ぐ機構 】も搭載する必要があり、 両機構の搭載では複雑なエンジンとなるので、この辺が【 間欠燃焼を必須とするピストンエンジン 】の、 限界だと言うことになるのでしょう。 「スロットルのロス」と「一定な実質圧縮比」を、同時に解決できる方式としては、ピストンエンジンでは、 【 可変ストロークのエンジン 】が待たれるところですが、現時点でも「アトキンソンサイクルエンジン」の、 実験が行われているような段階ですので、その実現は、！夢のまた夢！と言うようなところでしょうか。 と言うことで、「未来のエンジン」はやはり、>>689-697 のような、【【【 連続燃焼型のエンジン 】】】を、 開発する方向に向かうべきであると、再度ここで主張しておきます、とは言って見ても、 これら革新的エンジンも、もし【 燃料電池以下の熱効率 】では、結果として敗退してしまうわけですが。。 http://hello.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/746
747: 名無しさん＠３周年 [sage] 2007/12/08(土) 21:10:13 ID:i+ATH+DC 先述させて頂きました林教授の他点点火では 1:30均質混合気です。確り着火させ燃焼させられる条件下では 希薄且つ均質な混合気を燃やすのが宜しい様です｡ 均質燃焼によりHCやCO、PMの発生を抑えつつ 希薄燃焼によりNOxを抑える、という理屈が成り立っている様です｡ このストーブを超える低排出ガス性能は理想的燃焼には 実は、気筒に混合気を封入してから３分間おいた物を燃焼させています｡ これを私は、当面は点火系の刷新よりも燃料系の攪拌性能の向上が 課題、と見ます｡ http://hello.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/747
748: 名無しさん＠３周年 [sage] 2007/12/08(土) 21:30:04 ID:i+ATH+DC >>746 >>121も宜しいと思います｡ ３気筒以上は完全バランス！それ以下でも２次以下振動バランス！ 更に低燃費高出力、 クランクが２つになり重量増？を補って余りある出力：重量｡ http://hello.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/748
749: 坊研究家 [] 2007/12/09(日) 07:16:04 ID:AIAQ5n7O Ａ． >>733 ＞ 希薄燃焼ってのは実は余り良い物ではないよ。窒素酸化物の対処が意外と大変 Ｂ． >>747 ＞ HCやCO、PMの発生を抑えつつ希薄燃焼によりNOxを抑える、という理屈が成り立 素人の私としては、Ａ．の主張と、Ｂ．の主張とでは、まったく反対のことを言ってられるように、 感じてしまったのですが、どなたか、分かり易く解説していただけたら有り難いですね。 http://hello.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/749
750: 坊研究家 [] 2007/12/09(日) 08:00:03 ID:AIAQ5n7O >>747 × ＞ 他点点火 ○ 多点点火 ＞ 確り着火させ燃焼させられる条件下では希薄且つ均質な混合気を燃やすのが宜しい 「予混合均質濃度気体」を燃やすエンジンの、「スロットル損失」と「実圧縮比低下」を回避する方法、 としては、>>746 の【 可変ストロークのエンジン 】のアイディアも有りますが、現在研究中と言われる、 アトキンソンサイクルエンジンと、少なくとも同程度には、複雑になってしまうと予測されます。 他の回避方法としては、>>444-449 でも、既に解説されているように、シリーズハイブリッド方式の、 「一定速度・一定負荷・方式エンジン」として使うような方法が、理想的使われ方ではないでしょうか。 http://hello.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/750
751: 坊研究家 [] 2007/12/09(日) 08:00:42 ID:AIAQ5n7O >>747 ＞ 実は、気筒に混合気を封入してから３分間おいた物を燃焼させています｡ 説明されたような、『 点火系の刷新よりも燃料系の攪拌性能の向上 』と言う着眼点は、正しいとして、 気筒に吸気されるその前段階で、『 混合気にしてから３分間も保存 』する、と言うような仕組みは、 実際に作るエンジンとしては、かなり実現し難いと思われるので、具体的にどのように実現されるか、 その辺が、是非知りたいところです。 http://hello.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/751
752: 名無しさん＠３周年 [sage] 2007/12/09(日) 10:21:41 ID:b+3E/SZq ＞気筒に吸気されるその前段階で、『 混合気にしてから３分間も保存 』する、と言うような仕組みは、 ＞実際に作るエンジンとしては、かなり実現し難いと思われるので、具体的にどのように実現されるか、 ＞その辺が、是非知りたいところです。 前段階ではなく、気筒に混合気を充填してから３分間です、残念｡ 詰まり、未だ研究室の域を超えない成果｡ http://hello.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/752
753: KY [sage] 2007/12/09(日) 12:08:17 ID:o7ZHSceo >>749 A：希薄燃焼だと、残っている酸素と窒素が高温にさらされる事で反応し、窒素酸化物が出来てしまう。 それなら普通の混合気をしっかり燃焼させて、三次元触媒で処理した方がバランスがいい。 B：窒素酸化物が発生しない（今よりも低い）温度でしっかり燃焼させれれば、窒素酸化物は 発生しないしHCやCO、PMも燃え尽きてるから残らない。 現状ではA、希薄燃料を完全燃焼させれる技術が確立すればB。そしてそれを研究中って事。 http://hello.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/753
754: 名無しさん＠３周年 [sage] 2007/12/09(日) 13:19:26 ID:KFsl0jEA 日本「ラプター売ってくれないから本気出す」 国産ステルス実証機「心神」、2011年に初飛行 http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/news/1197161123/ http://hello.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/754
755: しかし低レベルなスレだ [sage] 2007/12/09(日) 15:23:08 ID:3DvVPkNU 一人でまわしてるのか？ここは >>746 ＞排気ガス対策のため、「混合比を常に理想的な値」にしつつ出力を変えるには、燃料噴射量と比例し、 ＞空気量も変える必要が有るわけですが、 →ここまではあってる。 ＞空気量を変えると、燃焼室の【 実質圧縮比も変わる 】ので、 ＞【 圧縮比可変エンジン 】が理想だと言う、結論になるはずです。 →まず圧縮比と充填効率、作動流体の各過程前後の圧力を左右する圧力(状態量) とを区別出来るようになってから来てよ。 圧縮比は圧縮比が固定されたエンジンでは変わらない。当たり前だが。 実質圧縮比とやらを維持するために可変圧縮比にするのではない。 出力に応じてむしろ圧縮比を変えたいから圧縮比可変エンジンが実用的コンセプトとして提唱されたの。 ＞エンジン効率向上のためには、それだけでなく、【 スロットルロスを防ぐ機構 】も搭載する必要があり、 ＞両機構の搭載では複雑なエンジンとなるので、この辺が【 間欠燃焼を必須とするピストンエンジン 】の、 ＞限界だと言うことになるのでしょう。 →だから違う。スロットルロスを無くす為に圧縮比可変エンジンが考案されたといっても過言ではない。 解かりやすくモデル化するとこうだ。 スロットルをなくせば圧力損失は激減するが出力制御機能はなくなる。 そこで圧縮比固定の低出力用小排気量エンジンから、最高出力用通常排気量までをn段階分作って、 これを機械的に切り替える。そうするとn段の出力制御は可能になる。 しかしながら、各エンジンの重量なりが出力に比例すると仮定すると、 例えば重量は通常のエンジンに比べてΣ(i/n)倍(i=1からnまで。i,nは自然数)になってしまう。 この空想上のエンジンは様々な意味で無駄が多いので、冗長さを削減して共用化しようっつう話になる。 で代替が効かない最大出力用を残して低出力もそれに担わせる事にする。 ここでシリンダーのボアと燃焼室容積は決まっているので、 排気量と仕方ないから圧縮比も一緒にさげちゃいましょうという妥協の産物として圧縮比可変エンジンの出来上がり。 圧縮比固定のままで気筒ごとに分割機構を付ければ空想の物に近くなるが、 信頼性とコスト、何より段つき出力の車なんて乗れねーよというユーザーの都合に阻まれる。 http://hello.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/755
756: ↑ どうしょうも無く「理解力不足」の返答記事だ。 [] 2007/12/09(日) 18:18:03 ID:AIAQ5n7O >>755 ＞ 圧縮比は圧縮比が固定されたエンジンでは変わらない。当たり前だが。 ＞ 実質圧縮比とやらを維持するために可変圧縮比にするのではない。 「圧縮比」は、『 ピストン工程容積と、燃焼室容積の関係だけで決まる、論理的なもの 』であるので、 一般エンジンなら、それはエンジン機構に固有のものであり、「圧縮比」が変わらないのは当然のことか。 しかしながら、実質圧縮比 ＝ （ 吸気の実質吸い込み容積と、燃焼室の容積との、比率 ）は、仮に、 フルスロットル（全出力）の場合に、『 圧縮比が１０ 』であるエンジンの場合、スロットル弁などで、 仮に『 吸気量を１／１０ 』に絞って供給して、ランニング走行をしている状態を考えると、 フルスロットル時と比べて、『 実質容積１／１０の吸気量 』を、圧縮比比が１０の『 １０倍に圧縮した 』、 状態となり、燃焼室での圧力は結局、『 １気圧にしか上昇？しない 』ことは、少し考えれば分かることか。 圧縮比が１０であるエンジンは、「膨張比も１０で有ること」は、現在のオットーサイクルエンジンならば、 当然のことであり、その件に関しては、特に大きな問題は無いと思われる。 しかし低負荷の場合の、『 １気圧にしか上昇しない 』、すなわち【 無圧縮状態で動くエンジン 】ならば、 ランニング走行が多い使い方の時に、効率の良い使い方にはならないので、これは大きな問題と言える。 このような、＜ 低負荷のランニング走行状態でも、高い圧縮比を確保しつつ、動作させられるエンジン ＞、 として考えられたのが、可変圧縮比エンジンなのだと、私自身は理解しているが、主張されるように、 エンジンの状態に合わせ、積極的に圧縮比を可変したとしても、それはまた別の意味で有効と思われる。 http://hello.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/756
757: 坊研究家 [] 2007/12/09(日) 18:50:10 ID:AIAQ5n7O >>644 ＞ ミソスリ運動をする主軸シャフトの根元を、球面軸受けで保持する方式 >>746 ＞ ピストンエンジンでは、【 可変ストロークのエンジン 】が待たれるところ 下のは、「可変容積ポンプ」の特許であり、エンジンではありませんが、大きなベアリングを使う、 『 Ｚクランク方式 』などではなくて、ミソスリ運動を発生させる機構と容積を可変できる機構の、 両方を持ったポンプの特許のようです。 Variable stroke assembly balancing Robert A. Sanderson et al http://www.google.com/patents?vid=USPAT7162948 左側の小さな図面は、クリックすると大きく表示され、「ＰＤＦファイル」でも見ることも出来ますが、 スクロールした左の下の方には、関連する『 リファランス（参照）特許 』が多数紹介されていて、 この辺りが、『 米国特許庁でまとめられた？資料 』の、大変使い易いところと言えるのでしょう。 そのリファランスの中の、リストの「上から２番目」に存在する、 812636 VARIABLE-STROKE CRANK Feb 1906 http://www.google.com/patents?vid=USPAT812636 は、【 一端が固定されて主軸シャフトがミソスリ運動をする機構 】の、最初の特許と思われます。 この特許は、ポンプでしょうかそれともエンジンなのでしょうか、時間が有れば読んでみたいですね。 この図面の場合は、残念ながら「球面軸受け」ではなく、「十字継ぎ手の結合」になっているようです。 しかし動きの原理や効率は、ほとんど同じと考えても良いものでしょう。 http://hello.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/757
758: KY がいつものように空気読まずに落書きｗ [sage] 2007/12/09(日) 19:00:07 ID:/V0q+e59 ここって、どの位のレベルで話をすればいいのかな…？『ぷ。』（←ボウリング？）さんは勉強し始めの大学生 ぐらいだと感じたけど。sage忘れてるし。 難しい話ってのと面白い話ってのは両立しにくいな…。 自分が思ってたのは少し違って、誤解覚悟で書くと 混合気は十分圧縮して圧力を高めてから燃焼させた方が効率がいいんだけど、スロットルで絞ったら 充填効率が落ちちゃって、圧縮しても圧力が上がらなくて、その結果効率が落ちてしまう。 「だったら圧縮比を可変にして、圧縮比を上げて圧力を元の所まで上げてやればいいじゃないか！ ついでに膨張比も増えるし一石二鳥だから、構造が複雑になっても十分価値がある！」 ってものだと思ってた。プラス側が減るのを抑えるための物だと。 っていうか、可変圧縮比はディーゼルエンジンの性格を可変にするために研究され続けてるものだと思ってたｗ で、ポンピングロスを減らすってのはマイナス側を減らすって事で、別の手法（で攻めてみたもの）だと思う。 気筒休止は十年ぐらい前から存在してる（確か三菱ミラージュのMIVEC-MD？）けど、普及しないのは人気が 無かったから。気筒数が減る訳だからそれに伴ってトルク変動や振動が発生するから乗り心地が悪いｗ （まあ、当時はガソリン安かったしｗ） で、今普及しつつあるのはホンダのエリシオン搭載V6 3.0L i-VTEC。 段つき出力とかはスロットル・バイ・ワイヤで管理すれば問題ないし。 http://hello.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/758
759: 名無しさん＠３周年 [sage] 2007/12/09(日) 19:03:18 ID:b+3E/SZq そう。>>755氏は圧縮率可変式の意義を一つに絞るからこうなる しかも、寧ろ圧縮可変式の意義はスロットルロス低減よりも 過給仕様エンジンの過給効果の更なる引き上げや 将来的技術HCCIの実現に意義がある訳で｡ 現本スレ過去レスで誰かが既出した指摘と同じになりますが 物事を側動化、つまり一つの意味に絞り過ぎた見方になり過ぎては 事を仕損じると言うか片手落ちになると言うかの事態を招く事を 我々は常に心得てなければなりません｡ http://hello.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/759
760: 名無しさん＠３周年 [sage] 2007/12/09(日) 19:08:22 ID:b+3E/SZq ありゃ？レス作成中に２レス… http://hello.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/760
761: KY [sage] 2007/12/09(日) 19:20:36 ID:/V0q+e59 >>759 ああ、そういやそうだった。過給付きだと過給時用に圧縮比を落とさないといけないけど、それだと ターボが機能してない時は只の低圧縮比なエンジンだから効率が悪すぎるってんで 『通常時は圧縮比は普通で、ターボで過給してる時は可変して圧縮比落とす』っての。日産だったか？ http://hello.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/761
762: 坊研究家 [] 2007/12/09(日) 19:23:09 ID:AIAQ5n7O >>755 ＞ スロットルロスを無くす為に圧縮比可変エンジンが考案されたといっても過言では 違います。 かなり混乱してますね。 『 スロットルロスを低減する目的 』の為だけなら、下のような方式でも、実現は可能です。 （ １ ） スロットルバルブを使わない方式の、「ディーゼル・エンジン」を使う。 （ ２ ） スロットルバルブを使わない方式の、「気筒内・ガソリン直噴・エンジン」を使う。 （ ３ ） バルブの動きで、吸気量を変える、「可変・バルブ機構・エンジン」を使う。 （５０％程度？の低減か） （ ４ ） ピストンのストローク量を変えられる、「可変・ストローク・エンジン」を使う。 （現在は、一般的でない） 「圧縮比可変エンジン」の目的は、吸気量を制限しなければならない「予混合方式エンジン」で、 部分負荷時に起こる、【 燃焼室での圧縮圧低下 】 ＝ （フルパワー時に比べ圧縮圧が低い）、 と言うような問題を、純粋に解決するために考えられた方式だと、私は理解しています。 http://hello.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/762
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