[過去ﾛｸﾞ] 【論説】ドイツ車が日本でよく売れるのは国産に高揚感ないからと自動車ジャーナリストの井元康一郎★７ (1001ﾚｽ)
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482(1): 名無しさん＠１３周年 2013/03/31(日)15:26 ID:kHAgyURN0(1/19) AAS
輸入車に乗ってる側は別に見栄なんか張ってないだろ。いまや価格的にも大差ないんだし。
国産至上主義の奴が勝手に色眼鏡で見てるだけ。
495(1): 名無しさん＠１３周年 2013/03/31(日)15:32 ID:kHAgyURN0(2/19) AAS
>>492
「走り始め」って何？
511(1): 名無しさん＠１３周年 2013/03/31(日)15:39 ID:kHAgyURN0(3/19) AAS
>>499
低速域では反応を鈍めにしておいたほうが、なにかと扱いやすいと思うんだけど。
「朝三暮四」みたいな話で、日本車はゲインを意図的に高めてるんだよね。
530(1): 名無しさん＠１３周年 2013/03/31(日)15:48 ID:kHAgyURN0(4/19) AAS
>>516
そうそう、あれ良かったよねえ。ラック＆ピニオンにしたのはコストと耐久性の問題だと思う。
W124の頃って10万kmでアッセン交換指定だったりしたから。
554: 名無しさん＠１３周年 2013/03/31(日)15:56 ID:kHAgyURN0(5/19) AAS
>>537
その手の「かなり売れてる」って話は、実際に数値を確認してみると「え？」ということになりがち。
たとえばマツダ車が欧州で評価高いとか言われるけど、市場規模からすると販売台数はお世辞にも
多いとは言えないレベルだったりする。
ウインカーレバーはハンドル位置に寄らずISOで左側と決まってて、日本車だけ特例で右側になってる。
MT車で変速しながら操作する際のことを考慮して右側になったそうだけど、同じ左側通行の英国圏
では左側で特に問題起きてないし、だいたい今やAT全盛なんだから意味ないと思うんだけどねえ。
578: 名無しさん＠１３周年 2013/03/31(日)16:09 ID:kHAgyURN0(6/19) AAS
>>567
ボディ剛性は操縦性安定性だけじゃなく、乗り心地や乗車中の疲労度合などにも大きく影響する。
低速だから柔らかくていいというものじゃなく、ヤワなボディだと絶対に実現できないことがたくさんあるんだ。
あと、システム構成も目的もまったく違うものを「HV」というだけで比較するのはどうかなあ。
618: 名無しさん＠１３周年 2013/03/31(日)16:31 ID:kHAgyURN0(7/19) AAS
>>603
どこの世界の常識だよｗ
706(2): 名無しさん＠１３周年 2013/03/31(日)17:17 ID:kHAgyURN0(8/19) AAS
普通の人はそこまで見ないから知らないだけで、実用車レベルでも実際の作りを見ると、
輸入車は高価じゃないし、国産車って安くないんだよね。それこそネジのグレードからして
違うし、ボディやサブフレームの作り込みの違いは歴然のレベル。何が国産車は高性能
だとか思っちゃうよ、まじで。
737(3): 名無しさん＠１３周年 2013/03/31(日)17:40 ID:kHAgyURN0(9/19) AAS
>>709
直接工場勤務じゃないけど、職務上、クルマをばらしたり細部を調べたりする機会が多い者ですｗ
754(2): 名無しさん＠１３周年 2013/03/31(日)17:48 ID:kHAgyURN0(10/19) AAS
>>715
国産車は電装系の品質と耐久性はかなり高い。これは世界トップレベルだと断言していいと思う。
だから電装系に起因する故障は圧倒的に少なくて、中東のゲリラとかが愛用する理由もそこにある。
駆動系、特にトランスミッションの耐久性も80年代以降は世界トップレベルだったけど、この分野は
最近は特に差がなくなってきつつあるところ。
問題なのはボディ。国産車が世界の環境条件の厳しい国で愛されている理由は、電装系と並んで
鋼板の品質と防錆技術が高かったことが理由。しかし、純粋な金属加工の面から材料と工賃で
計算すると、国産車のボディは同クラスの欧州車の1/3以下のコストしかかかっていないことが多い。
だから、最初から勝負にならないのですよ。
767(2): 名無しさん＠１３周年 2013/03/31(日)17:56 ID:kHAgyURN0(11/19) AAS
>>744
80年代までは日本車の鋼板品質が一歩抜けてたけど、今は欧州も米国もそんなに差はない。
スポット剥がれの発生率は、欧州車は国産の半分ぐらい。アメ車は国産と大差なし。だけど、
もともとの打点が多いから、剥がれによる性能低下が少ない、って感じ。金属疲労によるシワは
ここ10年ぐらいはまったくと言っていいほど見かけないなあ。最後に見たのはNAロードスターだったか。
>>747
そう、土地によって要求される「性能」は異なる。その意味で、日本車がリードしてる部分もある
けれど、自分はクルマの基本はボディだと思うので、その観点からすると欧州車の方が優れてる。
国産車は15万kmぐらい走ったら、アウトバーンでまともに走れなくなっちゃうしね。
>>750
省3
772: 名無しさん＠１３周年 2013/03/31(日)17:58 ID:kHAgyURN0(12/19) AAS
>>759
「コストダウンという技術」の優劣もあるけど、一般論としてコスト高いものは優秀ですよ。
787(2): 名無しさん＠１３周年 2013/03/31(日)18:05 ID:kHAgyURN0(13/19) AAS
>>775
たとえば初代アクセラ、初代オーリス、ゴルフ5で比較したことがある。速度域は120km/h平均ぐらいだから、
瞬間的に200km/h近くまで行ってるような状態。少なくともあなたよりはわかってるから安心して。
829(4): 名無しさん＠１３周年 2013/03/31(日)18:28 ID:kHAgyURN0(14/19) AAS
>>796
その発言自体がわかってないことの証拠ですよ。200km/hでまともに走れるクルマは、
100km/h走行時での安定性が高まるし、そのことで危険回避能力が向上したり、
搭乗中の疲労度も軽減できる。これをメリットと感じられないなら、もう言葉がありません。
899(2): 名無しさん＠１３周年 2013/03/31(日)19:24 ID:kHAgyURN0(15/19) AAS
>>849
操縦性安定性はシャシーの基本的な能力と重量配分で決まるものであって、サスのセットアップで
できるのは、あくまで味付けの部分。なので
> 200キロの操舵の安定性と、100キロの操舵の安定性、違うよね。
これは間違い。200km/hで安定して走行できるシャシー能力は100km/h走行時の余裕に直結する。
たとえばまったく同じESCユニットを採用している国産車と欧州車があったとして、危機回避操作時に
ESCが介入するタイミングは総じて国産車が早め。シャシー性能の差でそういう躾にしかできない。
> 200キロの操舵の安定性は100キロだと過剰に硬い操舵性ってことになると思うんだが、
「操舵性」という言葉を知らないので、それが硬い柔らかいの定義とともに教えてくれないか？
902(1): 名無しさん＠１３周年 2013/03/31(日)19:27 ID:kHAgyURN0(16/19) AAS
>>848
「剛性」は変形しにくさで「強度」が壊れにくさだということはご存知？
衝突安全性能に関しては、ごくごく一般論で言うと、衝突のエネルギーを吸収しやすい＝軟らかい部分が
必要。ただし、それは主にサイドフレーム部の構造で決まるものであって、ボディ剛性が直接的に影響する
度合いはごくわずか。
988(1): 名無しさん＠１３周年 2013/03/31(日)20:39 ID:kHAgyURN0(17/19) AAS
>>904
「操舵」は知ってるけど、「操舵性」なんて言葉知らないですよ。少なくとも我々は使わない。
ぐぐったらsteering performanceと出てきたけど、これは「硬い／軟らかい」で評価するものじゃないでしょ。
早く教えてくださいな。
>>905
どこをどう読んだらそう解釈できるのかが不思議。衝突安全性能はあくまで基準であって、オフセット性能と
フルラップ性能でまた話が変わってきたりするし。
997(1): 名無しさん＠１３周年 2013/03/31(日)20:51 ID:kHAgyURN0(18/19) AAS
>>906
ばねは単一機械であって、ボディみたいな構造物とはまた性能の尺度が違いますよね。
必要以上のレートのばねを使うのは機械損失増加要件になるので使わない、って話なだけです。
対してボディは、クルマが走っている間に起こるすべての物理現象に対応しなければならない部品
なので、そういう単純な比較はできないのですよ。
ESCは、たとえばレガシィとパサートがコンチのMk.60という製品を使ってます。介入タイミングは
メーカーの考え方によるセットアップの差もあるけど、現実問題として国産車のシャシー性能では
発散を避けるためにはかなり早い段階から介入せざるをえないんですよ。
999: 名無しさん＠１３周年 2013/03/31(日)20:54 ID:kHAgyURN0(19/19) AAS
要するに国産車って100均の商品みたいなもんなので。
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