[過去ﾛｸﾞ] 車両の加速度 (1001ﾚｽ)
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491: 永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 2010/11/24(水)08:31 ID:UOJesue40(1/2) AAS
>>489
性能図が公表されてる形式なら、それを見ればわかる。
また、加速度については、荷重が大きなポイントになるので、どういう条件での
話なのかによって、同じ形式でも変わってくる。
4M2Tなのか3M2Tなのか？空車なのか250%時なのかとか。
まぁ国鉄以外は応荷重がついてるのがほとんどだから、荷重による差はあまり
ないかもしれないが、当然フリーランに移行する速度は変わってくるわけだし。
その当たりの理論値と、実際に測ったタイムなどがあれば良いなと思う。
492(2): [sage ] 2010/11/24(水)16:26 ID:v0y199UFO携(1) AAS
軽いと加速がいいのか…
台車いがいは鉄パイプで骨組みくんで天井側壁無しで加速度アタックとかw
493(1): 2010/11/24(水)16:33 ID:VbucP0j60(1) AAS
軽いと軸重が軽くなって空転するから無理
494: KC57 ◆KC57/nPS5E 2010/11/24(水)17:12 ID:rtL/uQAe0(1) AAS
加速度あげたきゃ全て動軸の機関車を高速向きのギア比にして出力上げて
流線型にして重くするのがいいよ。
495(2): 2010/11/24(水)17:13 ID:AYMmKrQZ0(1) AAS
軽量＋高出力モーター＋低M車は滑るんです
496(2): 2010/11/24(水)17:48 ID:NMOpNB3V0(1) AAS
様々な異なった条件でも、各自がそれぞれ具体的に計算できるようにする。
という書き方をなるべく心がけるのと、
その結論は冒頭行に集約して書くこいとにすれば、両側が満足でき収まると思うんだけどね。
ワカランヤシは第２文節以降の記述は読まないという規約にして、クレームは受け付けない。
内容的には高校物理力学の文章題だから、工高は１年生〜２年生、普通科で３年生の実習スレということで、
第２段落以降は自分が分からなくても文句は言わない。
感じたまま、思ったままは書けるんだから、他人に対して書くなだなんてわがまま言うな。
若いのがそんなクレームを付けたのを聞いてやっては怠惰奨励になってしまう(w
この加速度、減速度計算と、点速照過速度ATSの計算が自由にできれば高校力学はトップクラスだけどね。
イナーシャ（慣性能率）も授業じゃまず避けるけど「難問奇問集」には大昔から必ず載っていて、工高応用数学では定積分の演習問題だった。
省5
497: 永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 2010/11/24(水)17:57 ID:UOJesue40(2/2) AAS
>>492
粘着の問題があるんで一概には言えないけどね。同じ引張力だと軽い方が加速度は大きくなる。
碓氷峠用の電気機関車作るってんで、かなり粘着に関しては国鉄も勉強したはずなんだけど、例えば
103系に空転検知装置が当初ついてなかったりだとか、207系900番台が思ったほど粘着良くなかったり
とか、条件が様々なだけに、なかなかつかみ所が無いみたい。
だって、103系から207系まで20年経ってるのに解明できてないわけだからねぇ。
一定の式はあるけど、それを元に限界ギリギリで設計しちゃうとダメダメになるのかもね。
498(1): 2010/11/24(水)18:04 ID:orRMqYRH0(1) AAS
新幹線の制御かなんかで見たけど、
今は車のABSみたいにちょっと滑ったからすぐにブレーキを解除して粘着させてるが、
これだと前後にガガガって衝動が発生して乗り心地が悪くなったり、
その衝動で滑ってない軸まで逆に滑ったりしてあまり良くないので、
10%くらいの滑りは許容して細かく制御して衝動を減らして、
乗り心地も粘着も良くする制御なんてのも研究してるとか
この辺の制御は奥が深そうだねえ
499(1): 2010/11/24(水)21:34 ID:zBtiK9ST0(3/3) AAS
加速のほうの制御ならシーメンスのVVVFですでに実現されている
例は京急新1000形(1001〜1040)・2100形(一部を除く)
ツルンツルン滑りながら無理やり加速していく
500(1): 2010/11/24(水)21:41 ID:wgc+DcEB0(1) AAS
しかしE501もKQも脱シーメンスをすすめているのは
そのあたりのメリットが少ない(海外製品であることのデメリットのほうが大きかった)ということか
ブレーキの方で成果が出たら
ぜひE233あたりにフィードバックしてもらいたいもんだが
501: 2010/11/24(水)21:53 ID:wuaeTHxc0(1) AAS
円高の影響とか
502(1): 2010/11/24(水)22:04 ID:m7BZEWOl0(1) AAS
>>499
デビューしたてのころ、なれないウテシが小雨の時
すべり始めるたんびノッチオフしてガックガクでキれて、
そのままイレッぱにしたとたんスムーズに加速しだしたのは
印象的だった。
おなじMT１：１の６００後期がろくに加速できなかっただけにね。
今は国産品もよくなったし、なにより安くなったからＭ車増やせるから楽だよね。
503(1): 2010/11/24(水)22:06 ID:eLXCryPK0(1) AAS
>>496
> イナーシャ（慣性能率）も授業じゃまず避けるけど「難問奇問集」には大昔から必ず載っていて、
> 工高応用数学では定積分の演習問題だった。
> やってみればなんて事ない。
しかしそれ計算するには、モーターの回転子部分の質量が必要になりそうだが...
趣味でやってるレベルだと、車体質量はだいたい書いてあるけど
モーターのそんな部分のスペックはまずわからない
504(1): 2010/11/24(水)22:09 ID:PcdsrEgV0(1) AAS
シーメンスのVVVFは空転・滑走をある程度容認した上で加速度を落とさない制御方式だったはず。
ただこれだとレールや車輪の磨耗を早めるのでは？
505: 2010/11/24(水)23:01 ID:HZvhzoE+0(1) AAS
確かに京急のSIEMENSは滑りを許容した制御だったよね。
だけど、雨の日に乗った東洋GTO-VVVFの車両も空転に構わず
ノッチ入れっぱなしで、150km/hぐらい出そうな唸りをあげていたよw
506: 2010/11/24(水)23:10 ID:0vnsAEtd0(1) AAS
>>503
巻線の時代はそのとおり推定が大変だったが、かご型だとほとんどが鉄芯だから、
全部鉄芯扱いにしても寸法図からの推定精度はかなり上がる。
かってメカ式自動同調の応答解析をやったことがあったけど、重量近似で実データと良く合ってたよ←マイクロモータ(w
>>502
どの制御でも定律のスベリは前提で、「滑走」「空転」の判断基準の問題でしょう。
前後で差があればというのが一番厳しく、差があっても一定速度以上で廻ってればOKってのが結構有難かったりして。
滑走、空転制御については考え得る様々の制御アルゴリズムを実車で試してる。
マルチモードの鉄道総研だって、未だに新制御アルゴリズムの実験結果を発表してるくらいだ。
507(1): KC57 ◆KC57/nPS5E 2010/11/24(水)23:37 ID:4wQSlKO50(1) AAS
>>496
> 重量と最大粘着力との比＝最大粘着係数だから、動軸だけなら駆動トルクが十分なら、加速に重さは関係しないよ。
列車抵抗丸無視ｲｸﾅｲ
508: 2010/11/24(水)23:44 ID:6nyXENid0(1) AAS
>>500
当時は国内メーカーだと安い奴はその辺の制御が駄目で、
制御がしっかりしてる奴だとかなり価格が高くなったとか
今は502が書いてるように安い奴でも大丈夫になったんだろうね
>>504
499が書いてるように加速だけで滑走は制御してないと思う
減速時は普通に滑走したらブレーキ解除して再粘着って感じ
しかもなんか反応が鈍くて、やたらガクンガクン前後に揺れるんだよね
国内メーカーだともっと反応が素早くて、ダダダって感じの小刻みの揺れなんだけど
509: 2010/11/25(木)00:47 ID:QPMMr2IR0(1/2) AAS
>>498
すべり率制御高性能滑走防止装置
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.rtri.or.jp
これかな、既に在来線の特急や新幹線には導入されてるみたいね。
510: 2010/11/25(木)00:52 ID:QPMMr2IR0(2/2) AAS
こっちの方が詳しいかな。
ブレーキのすべり率滑走制御装置
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.rtri.or.jp
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