車両の加速度

[過去ﾛｸﾞ] 車両の加速度 (1001ﾚｽ)
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38(3): 2010/07/25(日)21:39 ID:w9wdM7WSO携(1/2) AAS
>>16
確かに
名鉄1200系(4M2T 加速度2.3Km/s)
0→120Km/h ﾌﾙ加速で102秒程
たった今ﾃｲﾁｸの展望DVD(98年8月当時の新岐阜行特急鳴海→本星崎間の踏切異常で遅延中遅延回復で確実に120Km/hまで出ている)にて計測
区間･国府宮→島氏永

144(3): 2010/08/24(火)02:25 ID:rfnwPPIh0(2/2) AAS
>>143
>>143
ネタだと思うが、実際にあんのかよｗ

ちなみに先代J31（2.3l）の0-100km/h加速は9.25秒
車重1.5トン級のセダンとしてはまぁ満足の加速
現行J32は排気量UPとCVT（無段変速機）の恩恵でリニアに速度が伸びるけど
加速そのものはまぁ速い程度

--
N700は難波から西へ向かう尻の桜川以降より少し弱いくらいかな
尼を発射した尻快速急行の途中通過運転時だが、大物通過直前から淀川を渡って
省2

157(3): 2010/08/29(日)08:11 ID:LnhUzrUv0(1/2) AAS
>>144
尻21は、意外と高性能だよ。
33‰均衡速度が100km/hくらいあり（従来の赤白車は約85km/h、ACEやISL、UL-Nextは約120km/h）、
阪神線でも9000系列や1000系のような機敏な加速を見せてくれて、あっという間に108km/hまで到達する。

ところで、阪急9000系や9300系の115km/hまでの加速性能がとても気になる。
特に9000系、俺が乗る土休日はいつも車庫でお寝んねしとるし。

176(3): 2010/09/06(月)02:30 ID:PEzt6u3u0(1/2) AAS
>>174-175
直流電化区間の場合SIVではなくてSCVだな
インバータだと交流になっちゃうから。

ところで、阪神のジェットカーなんだけど
起動して1呼吸おいてから高い加速度を感じたんだけど、
これは制御装置内部で起動時に加速度を絞る制御をしているの？
それとも運転士のノッチ操作によるもの？

249(3): 2010/09/29(水)01:26 ID:pAAGIO4W0(1) AAS
京王はかつて稲城～若葉台の30‰を110km/hで登っていたが・・・

349(3): 2010/10/19(火)00:20 ID:OX9EH5+z0(1/3) AAS
電流計ってのはモーターの電流じゃなくて主回路（インバーター）の入力電流でしょ？
モーター電流なら最初からいきなり一定になるけど、
主回路の電流なのでVVVF制御（定トルク領域）ではゆっくり上がっていく。

397(3): 2010/11/01(月)22:52 ID:amg4PkdG0(1) AAS
>>389
そのくせ110kW MT同数でよく走れたな。
MT55は低速に特化したモーターではあるが。

422(3): 2010/11/09(火)20:06 ID:/vZZG6x30(1/2) AAS
103系1000番台は抵抗器の廃熱以外にも冷房化すると重くなって加速度3.3km/h/sを確保できないことから地下鉄乗り入れ運用撤退に追い込まれたとか。
0番台なら空車280A～積車440Aから空車300A～積車470Aに上げればよかったが地下鉄乗り入れ車の場合バーニア制御で尚且つ最初から限流値を目一杯上げていたのでそういう訳にはいかなかった？

459(3): 2010/11/22(月)23:48 ID:VrRnucOY0(1) AAS
>>457
出力180ps×0.746kW×0.65トルコン効率＝87.3kW車軸出力。
これに対しVVVF95kWモータは加速時に150kWくらいは優に出てるぞ。

464(4): 2010/11/23(火)04:05 ID:VErl7JcW0(1/3) AAS
209系が何km/hまで定加速かは知らないので40km/hくらいと仮定するが
1両に300人(=18t)乗っている場合の編成質量(10両)は424.2t

40km/h(11.1m/s)時点の運動エネルギー: E1=1/2*m*v1^2=1/2*424200*(11.1^2)=26185185J
加速度を2.5km/h/sとして1秒後には
42.5km/h(11.8m/s)時点の運動エネルギー: E1=1/2*m*v1^2=1/2*424200*(11.8^2)=29560619J
この差3375434Jが1秒に増加したので、編成全体で3357kW
モーターは16個あるので、1個あたり211kW
(ちなみにこの数値は定加速上限の速度および加速度に比例)

470(3): 2010/11/23(火)08:46 ID:HrPNthD80(1) AAS
エンジンも短時間だけ出力2倍とか無理なのかな？
エンジンは回転数上げないと出力出ないから難しいか
加速時だけレッドゾーンの2倍とかすぐ壊れそうだ

471(3): 2010/11/23(火)12:05 ID:gQezBOtAi(1) AAS
209は手許の資料によると4M6Tで荷重20t/車（満車）の場合17250kgf/unitを38km/hまで維持するそうですから
そこからごにょごにょ計算すると定出力領域での電動機出力はだいたい230ｋWぐらいと出ます（ドヒャー）
軽荷重時に定トルク領域の拡張を行わない（東急5000とかはバリバリやってます）ので何とかなったんでしょう
ついでに東急5000で同じ計算（ただし架線電圧は1割減）をすると24.8ｋN/MMで41km/hですからざっと280kW

477(3): KC57 ◆KC57/nPS5E 2010/11/23(火)17:11 ID:dfexnrIS0(1) AAS
外部ﾘﾝｸ:pub.ne.jp
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ちょっと前に書いたんだけど、役立つかな？
途中で定加速度でやっちゃって修正かけてるから駄目駄目だけど。

529(3): 2010/11/27(土)12:42 ID:o726LxK+0(1) AAS
ん～～、馬力君は良い資料を引っ張ってくるけど、様々の要素の順序を追った組立が不得意なんだろうねぇ。
駆動モードの違いまで一緒くたにしたら概説が成り立たないでしょう。

「応荷重装置」が出てきたけど、その一般的説明は「荷重に拠らない一定の減速度、加速度を得る装置」だけど、
実質でみると、最大粘着力が輪重比例なんで、制動力、駆動力を輪重比例に制御して、粘着力限界一杯に活用する方式
とも言える。この応荷重制御をしないと、加速・減速度が小さくなったり、逆に空転・滑走を起こしたりするわけで、
この制御範囲では、粘着力と、駆動力、制動力を比例させていたが、

瞬時速度を掴めるようになってからは粘着力の速度特性に合わせた駆動力・制動力制御も可能になった。
定出力領域、特性領域では速度が上がるに連れて駆動トルク、制動トルクが下がり、粘着限界値近くまでは保持できなくなるんで、
質量が加減速と関係してくるわけで、「粘着係数により決まる」範囲を超えた話。
その辺を切り分けてくれないと。
省5

638(3): 2010/12/18(土)15:26 ID:Z6/HETxH0(1) AAS
E531って2.5も出してたっけ？
近郊路線って211やE217に合わせて1.9くらいに抑えてたような気がするんだが。

666(5): 2010/12/29(水)00:17 ID:+oH28q770(1) AAS
外部ﾘﾝｸ[html]:user.wazamono.jp
新1000形が電車NO.1を叩き出したぞ

723(6): 2011/01/12(水)20:01 ID:MTVqkASH0(1) AAS
在来線160km/hまでの加速順位予想（営業最高速度130km/hを含む）（各社1形式）

1.　京成新AE系
2.　近鉄21020系
3.　東武100系
4.　JR北海道789系
5.　JR九州885系
6.　JR東日本E351系
7.　JR西日本683系
8.　JR四国8000系

あとは160km/h出せる候補として小田急50000系が挙げられるが、小田急は最高速を重視しないので微妙なところ。
省1

756(4): 2011/01/15(土)09:00 ID:2gaq5+Ac0(1) AAS
乗車率25%程度の3400形
45Km/h 425A
80Km/h 425A
85Km/h 425A
90Km/h 425A
95Km/h 425A

乗車率150%程度の3400形
45Km/h 500A
80Km/h 500A
85Km/h 500A
省3

773(3): 2011/01/21(金)22:39 ID:XRAsE4SU0(1) AAS
>>683 >>731

トンネル内の信号所ではくたかの追い抜きを受けた後がすごいらしい。
追い風ををモロに受けるとか。
行き違いの場合は全然加速しないとのことw

ほくほく線開業直後の鉄道ファン誌に載っていた。

832(3): 2011/02/03(木)23:59 ID:DnhVV4dpO携(1) AAS
E217って211よりも加速悪そうに見えるから困る

戸塚で同時発車だったのにズルズル後退かと思ったら、向こうが制限かかって何とか追い抜けた

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