[過去ﾛｸﾞ] 北陸新幹線 総合スレッドPart20 (995ﾚｽ)
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527(1): 2011/01/11(火)08:33 ID:0L4fgTNB0(1/2) AAS
で亀岡はどうばの？
528: 2011/01/11(火)08:45 ID:ORsrmVgw0(1) AAS
>>525
どのみち
北陸新幹線の東側部分にしても
JR東日本にイニシアチブ取られてるもんな
指摘の通りJR西日本の新幹線は乗り入れしあってなんぼですね。
529: 2011/01/11(火)08:47 ID:fewwdbrh0(3/15) AAS
>>527
前々市長の代までは市長が先頭になって誘致運動の旗振りしていた。
前市長になって、それが途中から慎重に代わり、市議会員らも申し
合わせたかのように緘口令じみたように自重しだした。そこから今に
至る。その大きなきっかけは、在来線の整備事業で市側がJRに払った
税金の額の大きさ。
530: 2011/01/11(火)09:04 ID:fewwdbrh0(4/15) AAS
亀岡市は、以前は市側の公的表現が「北陸新幹線の誘致について」
という文言でしたが、現市長になっては「北陸新幹線について」
等の文言に変更するようになってきています。
京都府も、前知事の影響で北陸新幹線誘致に協力的、亀岡市側の誘致
運動にも理解を示していたのですが、現知事になってからは手のひら
を返したようになってますね。注目すべきは、前亀岡市長だった方
が府議会議員になってから議会側がその方をとりこんで
「新幹線よりリニア、在来線の充実」の色を鮮明にしてきたこと。
現山田知事は、以前から大阪府橋下知事の公共インフラ整備構想に強い
理解、協力をする方向でいくと語っています。
531: 2011/01/11(火)09:13 ID:fewwdbrh0(5/15) AAS
米原ルートなるとすれば大阪府も相応の負担を・・
の件についてですが、大阪府、滋賀県の間では
すでにDr.ヘリ運用の協同利用化の話を見てください。
そのために滋賀県は毎年、相応のまとまった税金を大阪府に
払うことに。そういう関係が構築されてきていること。
（Dr.ヘリ運用も一つのインフラなんです。）
対して、奈良県は大阪府から一回幾らの契約で済ませる。
532(1): 2011/01/11(火)09:59 ID:3tycrKHV0(1/5) AAS
>>457
>米原－新大阪間に北陸列車を割り込ませることぐらいはできるよ。
>ほぼ並行ダイヤだからね。
東海道新幹線のダイヤは限界なので割り込めない。
時刻表に掲載される営業列車だけが走るわけじゃないから。
臨時・回送・試験電車でスジが埋まっている。
特に鳥飼に入出区列車が致命的だな。
>>463
>①なら現東海道新幹線他と運行管理システムの共用が必要
簡単に言うけど、運行システムの統合をするなら開発と整備費用で数千億円かかるよ。
省1
533: 2011/01/11(火)10:03 ID:Ajmq7pru0(1) AAS
米原ルートだとしても、個人的には東海道新幹線へ乗り入れでなく
米原駅で乗り換えでも良いと思ってる
大阪から軽井沢へよく行くんだけど、どの道東京駅で乗り換えになるからね
534(1): 2011/01/11(火)10:11 ID:fewwdbrh0(6/15) AAS
さぁ、それはどうだろうね。
すでにそれを見越したことをしているかも知れない。
次世代システムの研究はJRがするわけでなく、売り手側がするものだし。
あと、JR西が、若狭ルートを強く希望していたのなら
その時点で国交省にそう要望していたはず。
535: 2011/01/11(火)10:19 ID:fewwdbrh0(7/15) AAS
JR西は（他社もそうだろうけど）、言う事聞かない地域は
相手にしない企業ですからね。
どういう人たちが主導権握っているとどの地区はどうなるのか
実によく判っていますよ。
536: 2011/01/11(火)10:35 ID:fewwdbrh0(8/15) AAS
整備新幹線事業は国の論理で整備するもの
特定の地方地区の住民の体面のためにに整備するものではなく
都市の経済と都市の経済をつなげることが優先される。
運用する事業者がJRグループであることも
537(2): 2011/01/11(火)11:04 ID:3tycrKHV0(2/5) AAS
>>534
運行管理システムが東海道系と東北系で全く違う以上、
運行システムの統合は不可欠なわけよ。
米原ルートのコスト優位性を取り上げておきながら費用負担増を考慮しないって
どういことよ？
538: 2011/01/11(火)11:19 ID:fewwdbrh0(9/15) AAS
国が負担する部分とJR自体が独自で負担する（国が関与しない）部分に
分けて
539(2): 2011/01/11(火)11:20 ID:7rAy71bl0(1/6) AAS
>>532
「雷鳥」 新大阪－米原－北陸新幹線へ２本
「白鷺」 名古屋－米原－北陸新幹線へ１本
つまり、東海道新幹線内では２本筋が用意出来ればいい。
大井回送分が４本、名古屋止まりのこだまの分１本空いているので、まだ３本余る。
「のぞみ」が１０本になれば「ひかり」を１本「しらさぎ」にして
東京－名古屋－米原－福井－金沢－富山 とすれば、
新大阪－米原区間は
省7
540: 2011/01/11(火)11:24 ID:fewwdbrh0(10/15) AAS
国交省は北陸新幹線の残りの整備、特に敦賀以西のことは
過去の話は基本、考慮に入れないようですね。
あくまでも国交省ルールでルート決定をしていく。
541: 2011/01/11(火)11:36 ID:fewwdbrh0(11/15) AAS
>システムを日本の全新幹線と連携させるのにも多額の費用がかかる
そこはJRグループで負担購入、維持管理運用ですから。
グループ内で積み立てもしていく可能性も分担負担の可能性もあります。
ただそれにあわせて駅他設備投資するのは国費含む負担するという
（現行は）ややこしいことになっていますからね。
542(1): 2011/01/11(火)11:58 ID:3tycrKHV0(3/5) AAS
>>539
>大井回送分が４本、名古屋止まりのこだまの分１本空いているので、まだ３本余る。
だから時刻表に掲載されている営業列車だけが走るわけじゃないんだわ。
営業列車に加えて新大阪～鳥飼間の回送入出区、臨時・回送・試験電車のスジでダイヤは満杯だから乗り入れは無理。
543: 2011/01/11(火)12:32 ID:+3n9hv920(1) AAS
>>537
COSMOSとCOMTRACをリンクさせるシステムの開発と整備に
6000億円以上掛かると云うソース有りますか？
それとも貴方は日立製作所のシステムエンジニアさんでっしょうか？
544(1): 2011/01/11(火)12:38 ID:2p1wFqbl0(1) AAS
>>539
どうせリニアが開通すれば北陸新幹線経由で大阪から東京まで乗り通すなんて人は小数なんだから
新大阪（名古屋）～北陸と北陸～東京で運用系統を分断すれば良いんだよ
そうすれば西側走る車両は30‰への対応も50Hzへの対応もしないで済むからな｡
545: 2011/01/11(火)13:06 ID:lWZr0G830(1/2) AAS
>>544
北陸新幹線で320Km/h運転できれば東京北部～大宮あたりから
京都観光客を誘致できる可能性があるんだよね。JR東、西としては
取り込みたい客層だけど、そんな列車を設定しようとしても、米原から
東海道乗り入れでは(そんな列車の設定に)JR海はいい顔をしないだろう。
客を取られることになるからな。
546: 2011/01/11(火)13:36 ID:WNFelLhQ0(1/2) AAS
問題は、新大阪～米原がＪＲ東海持ちになること
現状なら大阪～直江津はＪＲ西日本。経営上マイナス。
だからこそ、リニアの新大阪延伸を早めてもらい
羽田～広島・岡山の客をリニアに、山陽新幹線内の
利用者も増えるのでこれらの増収で穴埋め？？
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