[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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94: 2013/11/24(日)12:26 ID:8AXkafdQ0(1) AAS
Ｅ８系（仮称）
JR北海道が開発中の「ハイブリッド車体傾斜システム」を搭載。
北海道新幹線区間で時速５００キロ走行可能。
95(1): 2013/11/24(日)18:38 ID:XCeHRgsW0(1) AAS
ものすごく遅レスだが>>27、名鉄ミュースカイの2000系も車体傾斜積んでるけど他系列の一部特別車特急と比べて停車駅の分しか所要時間変わってなくね？
96(2): 2013/11/24(日)19:57 ID:Z/jTJdbC0(1) AAS
>>87
在来線を残さずまるごと高速新線へというのは、
それ相当の輸送量しかない路線について。
その場合貨物は百数十km/h程度で十分だと思う。
もちろん保安装置は新幹線並が必要だが、
高速化による必要車両の削減、運行安定性の向上による
機会損失と対策費用の減少で収益が改善される面も大きい。
>>93
>>86は輸送力に余裕がある区間で高速新線作るなら、
優等列車以外もそちらに一本化が望ましい、という趣旨であって、
省7
97: 2013/11/24(日)22:49 ID:Fgturj/Z0(1) AAS
>>95
特急とミュースカイの停車駅の差は神宮前〜中部国際空港間
ノンストップ対５駅停車で時間差は８分。
常滑線は名鉄で初めて車体傾斜を入れるほど曲線が多く、特急停車駅は全て
トップスピードのまま通過できる駅はない。
そうなると結局１駅あたりの時間差は１分程度にしかならず、あとの３分が
曲線通過速度の差ということになるだろう。
実際、車両が少なかった時の多客時には車体傾斜のない車両が代走することがあったが
１〜２分遅れる旨の案内があった。
98: 2013/11/24(日)23:57 ID:3FYEJ+kD0(1) AAS
>>96
>上記の通り自分の主張は標準軌へのゲージ統一優先すべし、なので、
>FGTと比較しているのはゲージが統一された状態。
そんな実現不可能な仮定で比較してもなあ
大正時代にやってれば、今の苦労は無かったと思うけど
99(4): 2013/11/25(月)07:33 ID:U2Jjdd8F0(1) AAS
ゲージ統一ねえ
関東とか全然メリット無いように思えるが
関東だけ狭軌で残すわけにもいかんのだろ？
貨物超多いし逆に不便になるし
関東でメリット探してみたけど成田空港やTDLに新幹線から直通できることくらい？
そのために巨額の工事費とJR長期運休は狂気の沙汰だな
100: 2013/11/25(月)08:14 ID:uIcUDB0E0(1) AAS
>>99
そうだな。京成は全線を馬車軌から都営や京急直通の為に標準軌にしたが、
その間長期運休になってしまい狂気の沙汰の大事件だったな。
なにせストでちょっと休んでも大騒ぎする国民性、
大暴動が発生してしまって、
世界的な大ニュースになったのを久し振りに思い出した。
101: 2013/11/25(月)11:13 ID:YZurHWkX0(1) AAS
宮城電鉄が標準軌で建設していたら
石巻直通のミニ新幹線ができていたのにな。
102: 2013/11/25(月)12:55 ID:ZqiCbsE70(1) AAS
関東で標準軌だと京急みたいにボルスタ付きじゃないとカーブが曲がれないってなりそう
103: 2013/11/25(月)13:58 ID:CYh9J4E7O携(1/2) AAS
>>96
羽越本線も新潟から酒田くらいまで標準軌にしてミニ新幹線が地元の理想だったが…結局貨物がネックになってJR側から不可能との解答
全国規模標準軌にできるわけじゃないし、山形と秋田みだいに貨物輸送を止めないと標準軌化無理だな
羽越本線は酒田までオール複線化で単線並列化すれば物理的にも運行的にもミニは可能だろうが、そこまで利用者数が居ないからコスト的に無理
詰んだね…
104: 2013/11/25(月)14:01 ID:CYh9J4E7O携(2/2) AAS
＞急曲線が多くてスピードアップのネックになっているような10〜30kmをこまめに新線に切り替えていくのが、安全着実なのではないでしょうかね？
そういう箇所は相当迂回させないと良い線形に敷くのが厳しい所ばかりでしょ
例えば伯備線や田沢湖線は高架+トンネル多様かルート自体を大きく変えないと難しい
105: 2013/11/25(月)16:13 ID:g9/ylG4/0(1/2) AAS
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.jr-shikoku.co.jp
jr四国の新型特急電車
車体傾斜機構+空気バネ車体傾斜方式
106: 2013/11/25(月)16:17 ID:Ws9NpElY0(1/3) AAS
というか2000系気動車を直流電車に置き換えって宇和島行きを系統分割すんのかな
107(1): 2013/11/25(月)17:56 ID:2bV1R8MO0(1) AAS
やっべ、かっこ悪すぎて噴いた
「車体傾斜機構に空気バネ車体傾斜方式を採用する」な
車体傾斜機構の種類の一つが空気バネ車体傾斜
108: 2013/11/25(月)18:19 ID:g9/ylG4/0(2/2) AAS
>>107
すまん
分かってはいたんだが
109: 2013/11/25(月)21:10 ID:cjXJeCud0(1) AAS
このスレからすれば注目点は曲線通過速度だな。
車体傾斜でどこまで振り子車の水準に迫れるか？
110(2): 2013/11/25(月)21:42 ID:/13urfWn0(1/2) AAS
>>99
関東でも新幹線と在来線の一体運行ができれば始発駅の分散、
新幹線通勤エリアの拡大といったメリットは大きいし、
私鉄も含めた各路線の乗り入れ範囲拡大、運行系統再構築も可能になる。
それに全面運休して一気に改軌しろなんていってない。
予め通常のメンテサイクルに地上設備や車両へ準備工事を
盛り込んで、費用圧縮と実工期の短縮をはかると共に、
それでも全面改軌完了には数年 十数年はかかるから、
移行期間中は三線、四線軌条やFGTを利用して直通性を最大限確保する事が前提。
何にせよ狭い国内でゲージが分断されている損失は時間と共に蓄積されていく。
省2
111: 2013/11/25(月)21:48 ID:wDTPBMc00(1) AAS
高速化もけっこうだが 本数を増やすことだ。
所要時間60分の特急があるとする
高速化しても50分だ。
今、２時間おきに出発してる。
それなら１時間おきにすれば
省1
112(1): 2013/11/25(月)21:51 ID:SvdKbAEa0(1) AAS
>>110
あのねえ、新幹線と在来線混ぜたら、
ダイヤが乱れた時に大変なことになるよ
湘南新宿ラインがどうなってるか調べた方が良い
新幹線が都市部でクローズドなシステムになってるのは
運行を安定的にする効果もあるんだよ
末端部に関してはゲージ統一されてれば乗り入れ出来て便利だけどね
113: 2013/11/25(月)22:12 ID:/13urfWn0(2/2) AAS
>>112
湘南新宿は毎日使ってるから、こければどうなるかは承知している。
それでも大きく上回るメリットがあるからこそ、
続々と相互乗り入れが拡大している。
必要なのはトラブル頻度に応じた運転整理技術、設備を整える事であって、
運行の簡便さを優先して利便性を二の次にするのは本末転倒。
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