[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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114: 2013/11/25(月)22:58 ID:Ws9NpElY0(2/3) AAS
新幹線車両は16両編成で400m、さらに減速度も違うから、閉塞区間を当然長く取らないといけない(100m違うと間隔は最低でも1分伸びる)
そうなると東海道線なんかの3分間隔運行など出来なくなるし、人身事故やシステムダウン起これば全国規模で影響を受ける
人身事故が起こりにくい全区間専用軌道、定時性、トラブルの少なさ、旅客に分かりやすいスリムなネットワーク、その場所に行けば最短3分間隔で動く
これが有るから日本の新幹線が機能する訳で
115(1): 2013/11/25(月)23:20 ID:ZfVA0xyj0(1) AAS
いや、東海は端から無理でしょ
フルしかないし、本数多すぎるし無理
やるなら東
ミニ新幹線は在来線区間でトラブル起こると連結せずにフルだけ出発とかやってるからね
東は東京と上野で近すぎるし、新宿から出す計画もあるので、
その辺から出ると確かに便利
赤羽辺りに新駅を造って、フルは東京方面、
新宿方面は埼京線乗り入れでミニ新幹線（そもそもサイズ的にそれしか無理）
在来線区間で加速度や減速度を切り替える機能もある
ただ何かあるとフルだけ出発になってミニが止まってしまい、
省1
116(1): 2013/11/25(月)23:35 ID:Ws9NpElY0(3/3) AAS
>>115
それだと新宿〜福島･仙台でつばさ･こまち利用が増えるからダメ
ただでさえ今でも長距離客が割り食ってんのに
117(1): 2013/11/26(火)00:19 ID:fbQtIqFa0(1) AAS
>>116
でもフルを入れるのはサイズ的に無理だし、
ミニの両数を増やすのは輸送力が低下するし、
これ以外は無理でしょ
118: 2013/11/26(火)01:33 ID:u3T1nHNH0(1/2) AAS
>>117
だから既存の設備を活かしてそのままでしょ
何のために大宮が3面6線なのか
そもそも新幹線と在来線の相互直通なんざ、在来線の高速化はむしろ後退するのだがね
119(2): 2013/11/26(火)01:34 ID:Gh9L/V+B0(1/2) AAS
いや、E3なすのとかあるわけで（あるよな？）
新宿からなすの・たにがわを設定すればいいんでは
そもそもが本来、東北新幹線が東京〜大宮〜青森、上越新幹線は新宿〜大宮〜新潟でクロスするのみ
さらに北陸新幹線も新宿〜中央線方面で大宮や高崎なんぞ通らない予定だった
これが全部、東北新幹線しか通らないはずだった根元の東京〜大宮に集中して線路容量逼迫してるのが問題なわけでしょ
ミニ新幹線使って埼京線に流すというならそれが那須塩原や越後湯沢行でもおｋ
120(1): 2013/11/26(火)01:41 ID:u3T1nHNH0(2/2) AAS
>>119
そもそも埼京線はATACSへと保安装置変わるから乗り入れなぞまずやらない
そして池袋〜新宿の線路容量の余裕の無さもある
まず軌間変えるという時点で鉄道会社は乗り気じゃない
121(1): 2013/11/26(火)01:56 ID:88bGb0r40(1/2) AAS
北陸中京新幹線で名古屋乗り入れる時は新在直通
東海道新幹線には乗り入れ無理だろうし新しく作るのも大変だし
122: 2013/11/26(火)02:05 ID:ckDRpH4r0(1) AAS
>>121
フル規格のデカい新幹線をどうやって在来線に通すんだよ
123: 2013/11/26(火)03:07 ID:88bGb0r40(2/2) AAS
そんなのミニ新幹線でいいだろ
124: 2013/11/26(火)06:14 ID:Gh9L/V+B0(2/2) AAS
>>120
>そもそも埼京線はATACSへと保安装置変わるから乗り入れなぞまずやらない
はあ？
「そもそも」で持ち出してくるのが保安装置っすか？
頭悪いんじゃね
大体、そもそもの話をする気があるなら最初からそもそも無理と言い切るべきで
途中で恣意的な理由選んでそもそもと言い出して勝利宣言する奴は卑怯極まりないわ
125(1): 2013/11/26(火)07:35 ID:Iq2QLxc40(1) AAS
>>110
＞>>99
＞関東でも新幹線と在来線の一体運行ができれば始発駅の分散、
＞新幹線通勤エリアの拡大といったメリットは大きいし、
＞私鉄も含めた各路線の乗り入れ範囲拡大、運行系統再構築も可能になる。
新幹線駅に広域から集約してるから効率的に輸送できてるのに、
分散させたら効率悪くなるだけだよ
新幹線通勤エリアというのも具体的に関東の何処さして言ってるんですかね
南関東＋茨城全く関係なし、栃木群馬もローカル支線だらけ
それに朝夕数本だけのために改軌とかアホの極みでしょ
省6
126(1): 2013/11/26(火)08:44 ID:a/9VwioC0(1) AAS
メリットがぜんぜんないゲージ統一やるより、
五方面の方向別複々線化の方がいいな。
工事費用もゲージ統一より安いし。
127: 2013/11/26(火)08:49 ID:WybkcSWc0(1) AAS
>>126
乗りきれんからやめてくれ
128: 2013/11/26(火)17:58 ID:doBZ+AQVO携(1) AAS
>>119
E3系E6系単独でなすのやってるわけじゃない
必ずフルと連結
129(1): 2013/11/26(火)18:45 ID:t+S9jpZj0(1/2) AAS
四国も振り子やめるのか
8600形が簡易車体傾斜になってるし
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.jr-shikoku.co.jp
130: 2013/11/26(火)20:56 ID:NexpJF3m0(1) AAS
>>64
スーパー特急でフル規格の7割とか言われてたのだから、
単線の在来線規格なら、そんなにかかるとは思えないけど
ちなみに、スウェーデンの単線の高速新線のキロ当り建設単価は12億円ですたよ
あんな物価の高い国で
トンネル比率13.4%に、1,000mを超える長大橋が3本あって
しかも、車両限界幅が3,400mm、設計許容軸重25t
131(1): 2013/11/26(火)21:22 ID:t+S9jpZj0(2/2) AAS
783系は歯車比3.95だったのに787系で3.5になったのはスーパー特急への導入を意識したためか
本気出せば最高160キロ以上出るゲテモノ仕様のはず
MT61は130キロまでなら4.82でも行けるが
132: 2013/11/26(火)21:30 ID:owxRlErR0(1) AAS
＞というか2000系気動車を直流電車に置き換えって宇和島行きを系統分割すんのかな
そうするって記事が何処かにあったような
足りないから2000で埋めてただけで、要望は後付の理由
松山駅高架工事ともにか前には分離
133: 2013/11/26(火)22:57 ID:BSLiamvM0(1) AAS
>>131
787系はかなり重いんですよ。
同時期の鋼製車体の651系なんかと比べてもかなり重くて、
ましてステンレス製車体の783系と比べると相当。
だからギヤ比を変えたのは高速域のパワー不足を補うため、
当初M車比高めだったのは低速域のパワー不足を補うため。
今はM車比低めになっちゃったので、性能は783系以下です。
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