[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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124: 2013/11/26(火)06:14 ID:Gh9L/V+B0(2/2) AAS
>>120
>そもそも埼京線はATACSへと保安装置変わるから乗り入れなぞまずやらない
はあ？
「そもそも」で持ち出してくるのが保安装置っすか？
頭悪いんじゃね
大体、そもそもの話をする気があるなら最初からそもそも無理と言い切るべきで
途中で恣意的な理由選んでそもそもと言い出して勝利宣言する奴は卑怯極まりないわ
125(1): 2013/11/26(火)07:35 ID:Iq2QLxc40(1) AAS
>>110
＞>>99
＞関東でも新幹線と在来線の一体運行ができれば始発駅の分散、
＞新幹線通勤エリアの拡大といったメリットは大きいし、
＞私鉄も含めた各路線の乗り入れ範囲拡大、運行系統再構築も可能になる。
新幹線駅に広域から集約してるから効率的に輸送できてるのに、
分散させたら効率悪くなるだけだよ
新幹線通勤エリアというのも具体的に関東の何処さして言ってるんですかね
南関東＋茨城全く関係なし、栃木群馬もローカル支線だらけ
それに朝夕数本だけのために改軌とかアホの極みでしょ
省6
126(1): 2013/11/26(火)08:44 ID:a/9VwioC0(1) AAS
メリットがぜんぜんないゲージ統一やるより、
五方面の方向別複々線化の方がいいな。
工事費用もゲージ統一より安いし。
127: 2013/11/26(火)08:49 ID:WybkcSWc0(1) AAS
>>126
乗りきれんからやめてくれ
128: 2013/11/26(火)17:58 ID:doBZ+AQVO携(1) AAS
>>119
E3系E6系単独でなすのやってるわけじゃない
必ずフルと連結
129(1): 2013/11/26(火)18:45 ID:t+S9jpZj0(1/2) AAS
四国も振り子やめるのか
8600形が簡易車体傾斜になってるし
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.jr-shikoku.co.jp
130: 2013/11/26(火)20:56 ID:NexpJF3m0(1) AAS
>>64
スーパー特急でフル規格の7割とか言われてたのだから、
単線の在来線規格なら、そんなにかかるとは思えないけど
ちなみに、スウェーデンの単線の高速新線のキロ当り建設単価は12億円ですたよ
あんな物価の高い国で
トンネル比率13.4%に、1,000mを超える長大橋が3本あって
しかも、車両限界幅が3,400mm、設計許容軸重25t
131(1): 2013/11/26(火)21:22 ID:t+S9jpZj0(2/2) AAS
783系は歯車比3.95だったのに787系で3.5になったのはスーパー特急への導入を意識したためか
本気出せば最高160キロ以上出るゲテモノ仕様のはず
MT61は130キロまでなら4.82でも行けるが
132: 2013/11/26(火)21:30 ID:owxRlErR0(1) AAS
＞というか2000系気動車を直流電車に置き換えって宇和島行きを系統分割すんのかな
そうするって記事が何処かにあったような
足りないから2000で埋めてただけで、要望は後付の理由
松山駅高架工事ともにか前には分離
133: 2013/11/26(火)22:57 ID:BSLiamvM0(1) AAS
>>131
787系はかなり重いんですよ。
同時期の鋼製車体の651系なんかと比べてもかなり重くて、
ましてステンレス製車体の783系と比べると相当。
だからギヤ比を変えたのは高速域のパワー不足を補うため、
当初M車比高めだったのは低速域のパワー不足を補うため。
今はM車比低めになっちゃったので、性能は783系以下です。
134: 2013/11/26(火)23:17 ID:19yoXNw70(1) AAS
現行のスーパー特急って、一番工費に直結する建築限界がフル規格と同じなんだから、そりゃ工費高くつくわ。
そんな恣意的なのを基準に7割もかかるとか主張されても。
135(1): 2013/11/26(火)23:35 ID:aaximfqB0(1) AAS
というか構造物がそっくり新幹線で、ただ軌間1067mmになっている程度の新線が
フル規格新幹線の7割で作れるっつーのがそもそもおかしくないか。
単線でも複線でもスーツ連中のコストは変わらないし、速度が同じなら線形も同じでむやみに曲げられない。
136(2): 2013/11/27(水)00:52 ID:UGPrfxUW0(1) AAS
>>135
線形もぜんぜん違うんですが
北陸本線がスーパー特急からフル規格になった時にトンネル一本放棄してるの知らない？
137: 2013/11/27(水)00:59 ID:xEjpqi7G0(1) AAS
遅い遅い言われてる東海道新幹線のR2500なんて在来線じゃ有り得ない高規格だからね
結局ゲージじゃなくて速度で決まる
138: 2013/11/27(水)01:41 ID:dRuK61TIO携(1) AAS
悪いと言われている新幹線の大宮〜上野（正確には赤羽付近まで）だって、在来線（埼京線）として見ればほくほく線に見劣りしないレベル
139: 2013/11/27(水)02:23 ID:FRDtnymk0(1) AAS
>>136
あれは在来線と部分新線の組み合わせ⇒完全新線
への計画変更に伴うものじゃなかったっけ？
たとえスーパー特急でも完全新線ならフル規格と同じじゃないかと。
140(1): 2013/11/27(水)02:30 ID:Bttk7vo10(1) AAS
>>129
今は空気ばね傾斜の方が進歩している可能性があると思う
目指すは傾斜角3度で
曲線半径200m以上なら本則+25km/h
曲線半径400m以上なら本則+30km/h
曲線半径600m以上なら本則+35km/h
ちなみにキハ261は
曲線半径220m以上なら本則+15km/h
曲線半径400m以上なら本則+20km/h
曲線半径600m以上なら本則+25km/h
141(1): 2013/11/27(水)06:01 ID:7fFUZiiJ0(1) AAS
>>140
傾斜角と速度の関係はこんな感じだから、3度では無理じゃない？
半径600m以上で
傾斜角0度 +20km/h（683など）
傾斜角2度 +25km/h（キハ261）
傾斜角5度 +30km/h（キハ281等）
傾斜角5度 +35km/h（383と283）
傾斜角6度 +40km/h（キハ283）
142(1): 2013/11/27(水)08:24 ID:kMBNjQDQ0(1) AAS
>>141
JR東日本の651・653・657系も600m以上なら本則+25km/hも可能
143: 2013/11/27(水)09:44 ID:L/99VxC90(1) AAS
>>136
それは石動にくっつけるルート変更があったからで、
線形の基準に変更があったからではないでしょ。
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