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在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
在来線の高速化について語るスレ Part3 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/
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276: 名無し野電車区 [sage] 2013/12/12(木) 21:54:51.54 ID:XNOxbDeC0 >>271 山形も秋田も東北新幹線の開業では乗客が全く増えず、 新在直通でようやく増加に転じたというからね。 新幹線によるスピードアップは、乗換の増加と 航空機の競争力向上で完全に帳消しされてしまった。 >>268 とりあえず改軌しておけば即直通効果と曲線通過速度の向上が得られて、 後から懐具合に応じてウィークポイントを順次高規格化していく事ができる。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/276
277: 名無し野電車区 [sage] 2013/12/13(金) 00:43:18.87 ID:DW3HoH8Y0 まずは高速化より 本数を増やすこった 特に地方は ２時間おきだった列車を１時間おきにする。 これだけで最大60分短縮できる http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/277
278: 名無し野電車区 [sage] 2013/12/13(金) 01:12:36.62 ID:zvFqhCqw0 しかしその数少ない列車はそれなりに最適化された時間帯設定だから、 他の時間帯に増やしても有難みが薄い事が多い。 それなら使いやすい時間帯で所要時間を縮めてくれ、となる。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/278
279: 名無し野電車区 [] 2013/12/13(金) 01:43:48.90 ID:zOS2kqhN0 >>277 地方路線ってパターンダイヤをやりたがらないよね。 高校の登下校時間にあわせているからだろうけど。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/279
280: 名無し野電車区 [sage] 2013/12/13(金) 01:57:37.21 ID:1nAEW7OD0 地方なんて駅配布の時刻表が有るんだから、時刻見て行動するのが当たり前 本当に使う人はそれでも使うんだし、待ってられないんじゃ最初からマイカー http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/280
281: 名無し野電車区 [sage] 2013/12/13(金) 02:06:31.92 ID:OUFoCqI2P >>277 >>280 時刻表見ずに駅に行って2時間弱ぼさーっと待ってる奴なんて普通はいない罠 俺の感覚でのボーダーラインは15〜20分間隔 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/281
282: 名無し野電車区 [sage] 2013/12/13(金) 02:20:16.75 ID:1nAEW7OD0 >>281 特急とかになれば尚更だね あと地方の特有として、例えば東京へ行く時に普通しか停まらない最寄り駅に行かないで、特急･新幹線停車駅へマイカーで行くってのがな 1時間に1本とかでパターン化しても大して変わらん http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/282
283: 名無し野電車区 [sage] 2013/12/13(金) 07:23:04.11 ID:0T2Vu9E00 軌道の整備もまともにできなくなってる北海道はもう路線廃止して用地を新幹線に転用した方がいいんじゃないかと思う。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/283
284: 名無し野電車区 [sage] 2013/12/13(金) 09:05:21.48 ID:+er+FlaY0 >>276 >とりあえず改軌しておけば即直通効果と曲線通過速度の向上が得られて 山形・秋田新幹線の曲線通過速度は狭軌の非振子特急形と変わりませんよ http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/284
285: 名無し野電車区 [sage] 2013/12/13(金) 10:29:08.33 ID:sar4FHjuO >>275 以前鉄ちゃんの元東海社長氏が乗り換えは心理的に+30分、時短は15分が早くなったと感じるボーダーラインだとRJに書いていた そう考えると山形秋田は実際の時短以上と言えそう http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/285
286: 名無し野電車区 [sage] 2013/12/14(土) 01:29:36.70 ID:mIDJIPQM0 >>286 つまりは標準軌の本則で狭軌の高性能電車並の 曲線通過速度が出せているという事でしょ。 軌道に対する負荷(=保守量)は同等の車体なら 標準軌でも狭軌でも大体同じだから、 現時点の山形新幹線ではそれで十分と判断されただけの事。 実際東北新幹線区間で所要時間を短縮する方が容易だし。 ただ在来線区間でもさらなる速度向上が必要になった時、 曲線通過速度向上の余地が大きいし、 部分的にでも高速新線に付け替えれば、その区間は 二百数十km/hでの巡行運転が可能になる。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/286
287: 名無し野電車区 [sage] 2013/12/14(土) 07:41:09.52 ID:3g7haUX90 >>286 標準軌の本則＝狭軌の高性能電車じゃないよ。 普通電車や機関車に合わせたカント角になってるから、いわゆる「本則」はもっと遅い。 新幹線車両は、それに上乗せして狭軌の高性能電車と同じレベル。 新幹線用台車でこれ以上は、板谷峠などの急曲線で横圧が大きくなってしまって難しい。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/287
288: 名無し野電車区 [] 2013/12/16(月) 07:43:26.01 ID:/4xayT0+0 >>287 >新幹線用台車でこれ以上は、板谷峠などの急曲線で横圧が大きくなってしまって難しい。 軸箱支持剛性を新/在で切り替えればいいんじゃね？ ヨーダンパは台車が旋回しやすいよう、在来線で剛性切り替えて柔らかくしてるはず。 同じように軸箱支持剛性を変えて、簡易操舵台車にすればいい。 それとも東海が特許握って使えないのか？ 383系の特許は軸ごとに違う支持剛性にしたのがキモだから、全軸同じ支持剛性で新/在切り替えるなら大丈夫じゃね？ http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/288
289: 名無し野電車区 [] 2013/12/16(月) 13:48:32.59 ID:Y2o0OC+a0 400系やE3系は軸距が2250mmなんだな 新幹線は標準は2500mmで在来線は2100mm 旧型国電は2500mmとかあるみたいだが http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/289
290: 名無し野電車区 [sage] 2013/12/16(月) 13:57:13.08 ID:qU47cE7uO E6系はフルの新幹線と同じじゃなかったか？ 400系では無難に新幹線と在来線の間の数値にしたらしい http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/290
291: 名無し野電車区 [] 2013/12/16(月) 13:59:02.75 ID:Y2o0OC+a0 >>289 103系のM台車は2300mm 軸距は長くすると直進安定性が向上するがカーブを曲がりにくくなる ミニ新幹線用に可変軸距台車とかあってもいいのに http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/291
292: 名無し野電車区 [sage] 2013/12/16(月) 16:10:34.07 ID:tSK9ayLm0 普通より曲線速度が速い振子車も、軸距は長めだったりするんだけどさ。 特に振子電車は、軸距を長くしてモーターと振子装置を収めるスペースを確保してる。 381系で2,300mm、JR以降は全車2,250mm。 振子気動車はモーターのスペースが要らないので、キハ187系2,200mm、キハ281系・キハ283系2,150mm、2000が2,100mm。 でも車輪が小さいので、軸距が多少長くても平気なのかな？ http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/292
293: 名無し野電車区 [] 2013/12/16(月) 20:14:15.55 ID:Y2o0OC+a0 キハ283系のリンク式操舵機構はゲテモノだったな あまりに複雑すぎてその後の形式に波及しなかったが 東京メトロ1000系も操舵機構を採用したがあれはきしり音低減が目的らしい http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/293
294: 名無し野電車区 [sage] 2013/12/16(月) 20:54:21.58 ID:B25yMR/r0 車体傾斜式も軸距は普通車と特に変わらいんだよな。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/294
295: 名無し野電車区 [sage] 2013/12/16(月) 21:37:19.24 ID:T7sKeJRY0 >>287 教科書通りに標準軌の本則を計算すると概ね4.3√Rだから、 これは一般的に使われている値だよね。 それが狭軌の高性能電車と同等という事実は変わらない。 > 新幹線用台車でこれ以上は、板谷峠などの急曲線で横圧が大きくなってしまって難しい。 これこそ正に費用とのトレードオフの問題。 とりあえずは軌道構造を強化し、メンテ周期を短くすれば解決できる。 山形新幹線は必要が生じれば曲線通過速度を上げる余力はある。 狭軌ならばそこで諦めるか、特殊装備に頼るかになってくる。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/295
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