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在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
在来線の高速化について語るスレ Part3 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/
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425: 名無し野電車区 [sage] 2014/01/11(土) 08:04:58.30 ID:fIv290YO0 リンク式強制傾斜 ＋ GPSによる曲線予測コントロール ＋ リンク式自己操舵台車 コリアン振り子電車、なにげに最強ですな 独自開発なら大したもんだ http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/425
426: 名無し野電車区 [sage] 2014/01/11(土) 09:05:12.00 ID:4iA+AJHh0 ジャイロとGPSによるカーブ検知は日本と比べると素直にすごいんじゃねーの 日本のだと実走データ取って車輪径削れる誤差を地上子ごとに補正するから どうしても振り始め振り終わりにズレが出るじゃん ヨーロッパのことは知らんが JR北海道が9年前にはGPSで振り子制御するって言ってたけど 信号システムも踏切システムも一括で扱う壮大な計画だったから全く目処が立たんのだよな （DMVの車体が鉄道車両としては軽すぎて軌道回路で検知できないのもこれで補う） お隣の国、昭和30年代の国鉄みたいな、思いついたら作っちまえってフットワークの軽さが羨ましいわ ところでこれ台車はSelf-steeringって書いてあるが本当に自己操舵なんですかね？ 模式図見たらカーブに合わせて＋ブレーキ時にアクチュエーターで操作してそうなんだけど http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/426
427: 名無し野電車区 [sage] 2014/01/12(日) 02:08:33.60 ID:U1fKI+XYP >>425 ＞GPSによる曲線予測コントロール 何もないところで突然傾けて、角度も大きすぎて(誤動作考慮抜きの設定)そのまま転覆 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/427
428: 名無し野電車区 [sage] 2014/01/12(日) 07:21:51.86 ID:qPXG9Dxx0 そう言えば、この列車位置情報サービスはGPSに拠ってるのかな www.vr.fi/en/index/aikataulut/livetrainmap.html http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/428
429: 名無し野電車区 [] 2014/01/13(月) 12:07:56.29 ID:fJDygYgE0 >>427 TTXはどうやら (1) GPSで曲線進入予測 (2) センサーで曲線進入検知 という2重のシステムになってるようなので、(1)が誤作動しても(2)で中断されるのでは。 もちろん(2)の完成度如何では、直線で傾いたり、(1)で予測してても傾かなかったりするわけだけど… (2)における検知方法も車両によって様々で、 (A-0) 遠心力を、各車体で計測 (A-1) 遠心力を、先頭車体で計測 (A-2) 遠心力を、先頭台車で計測 (B-1) ヨー角速度(=曲率変化)を、先頭車体で計測 (B-2) ヨー角速度(=曲率変化)を、先頭台車で計測 (C-0) ロール角速度(=カント変化)を、各台車で計測 (C-2) ロール角速度(=カント変化)を、先頭台車で計測 (C-3) ロール角速度(=カント変化)を、複数台車で計測し比較 TTXは(A-2)だけみたいだ。 APTも(A-2)だけだと聞くとアレだけど、 クロアチアにも輸出されているレギオスインガーも(A-2)だけなので、 (A-2)だけだから駄目と言うことは無さそう。 日本のキハ261は(A-1)(B-1)。 新幹線やミュースカイ、VSE、制御付振り子は(2)の段階で曲線を検知しない。 ただし傾斜角度を演算するのに(B-1)を搭載しているものはある。 ペンドリーノは(A-2)(B-2)(C-2)と三重に計測する信頼性の高いシステムになっている。 その割に輸出先でトラブル起こすのはイタリアの国民性か。 X2000は(A-2)(C-3)。 TTXより先にGPS式を実用化したスペインのSIBIシステムは(A-2)(C-2)。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/429
430: 名無し野電車区 [sage] 2014/01/13(月) 12:09:59.13 ID:fJDygYgE0 >>429の訂正 >ただし傾斜角度を演算するのに(B-1)を搭載しているものはある。 正しくは 『ただし傾斜角度を演算するのに(A-1)を搭載しているものはある』 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/430
431: 名無し野電車区 [sage] 2014/01/13(月) 12:38:12.70 ID:APfawJum0 海外だと苦労して自律的に曲線を検出する車種が多いのはなんでだろ。 線形情報くらい地上子で知らせれば良い様な気がするけど。 信号とは連動せず、単純に線形を知らせるだけなら、 地上子への電源供給すら不要では？ http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/431
432: 名無し野電車区 [sage] 2014/01/13(月) 13:46:29.75 ID:+3jctGYL0 自律検知の方が明らかに優れてるんだから多少苦労してもやる価値があるだろ。 その日本のガラパゴスが何よりも絶対に優れてるって固定観念どうにかならんのかね。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/432
433: 名無し野電車区 [sage] 2014/01/13(月) 13:56:43.16 ID:APfawJum0 ・何を持って自律検知の方が"明らかに"優れているとするのか？ ・何を持って>>431が日本が"何よりも絶対に優れてる"という主張と判断するのか？ それを示さなきゃ単なるいいがかりとみなす。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/433
434: 名無し野電車区 [sage] 2014/01/13(月) 13:59:43.77 ID:ZBgqHlT20 そうやって食ってかかる幼稚さが問題だよな。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/434
435: 名無し野電車区 [sage] 2014/01/13(月) 14:13:42.49 ID:cZJ4MY3M0 >>434 何の根拠もなく言いたい放題は気楽だなｗ http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/435
436: 名無し野電車区 [sage] 2014/01/13(月) 14:19:25.26 ID:KsUC6Wu+0 >>431 開発は難しいけど、自律検知の方が低コストだから。 キハ261系の例見ても明らかでしょ。 制御付き自然振り子みたいなのの方が開発は楽だけど、 導入にも維持にもコストがかかる。 ただしスピードや乗り心地は自律検知より上。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/436
437: 名無し野電車区 [sage] 2014/01/13(月) 14:19:47.47 ID:+3jctGYL0 >>433 いきなり頭日を登らせて逆ギレ発狂してるけども、、 あなたの発言が全行、全方位に喧嘩売ってるの分かってますか？ ほんの少しでも鉄道の知識があれば何の説明も要さないと思いますが？ http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/437
438: 名無し野電車区 [sage] 2014/01/13(月) 14:45:58.56 ID:z9IF1zTd0 当の言い掛かり君は具体的な説明も反論も無しですか。一番卑怯な態度やね。 違う方法が同時に存在するなら、それぞれが有利になる場面があるはずなんだが、 それでも自律検知が明らか有利と言うならその理由は？ http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/438
439: 名無し野電車区 [sage] 2014/01/13(月) 15:09:45.43 ID:uRv3wKBx0 >>431 >線形情報くらい地上子で知らせれば良い様な気がするけど。 ATS-Pの曲線速度照査が一部の曲線でしか行われていないのと同じで、 全曲線に地上子を設置するには多額の費用がかかる。 制御付振り子にしても、地上子は既存の物を利用して最低限の増設しかしていない。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/439
440: 名無し野電車区 [sage] 2014/01/13(月) 15:22:11.53 ID:bteVBwiZ0 >>431 先頭検知は振り遅れがある→先頭機関車なら問題なし 各カーブに地上子を設置するのはコストがかる 車上DBでも位置を正確に検知し続けるにはコストが掛かる 計画した線形を保守で正確に維持し続けなければならなくてコストが掛かる http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/440
441: 名無し野電車区 [sage] 2014/01/13(月) 15:24:27.05 ID:+3jctGYL0 >>438 やれやれ。 説明するまでもない常識をこんなに懇切丁寧に説明してくれる人たちがいるのに、 それを差し置いてID変えて煽りですか。 「〜すればいいだけじゃん」とあなたが言ってる内容は、到底「いいだけじゃん」じゃない。 むしろその方がコストが高いから、行われていない。 その程度の知識もなく吠えるなど言語道断。 半年書き込まずに勉強してからまた来なさい。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/441
442: 名無し野電車区 [sage] 2014/01/13(月) 15:25:58.35 ID:bteVBwiZ0 新幹線の場合、デジタルATCが誤差1mで位置検知出来る高度なシステムだから流用して、 保守も元々高度な保守をやってるからそのまま簡単に導入出来た ついでにカーブや勾配、トンネルのデータを全て入れて定速走行装置も実現 過疎路線でこんな事やるのは無理だな http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/442
443: 名無し野電車区 [sage] 2014/01/13(月) 15:27:18.91 ID:uRv3wKBx0 良い説明を見つけた。 特開2009-241722 出願人：財団法人鉄道総合技術研究所 『振子車両の車体傾斜角の制御方法及び振子車両の車体傾斜角の制御システム』 より >現状では車両が線路情報のデータを持ち、車輪の回転数から走行距離を求め、ＡＴＳ（Automatic Train Stop）の地上子を距 >離補正手段として用いて、自車の位置を特定して、データベースに登録されている距離程の曲線に対応して傾斜角を決定する >フィードフォワード方法が一般的である。この方式は位置検出遅れが原理上ないため、動作タイミング遅れによる乗り心地悪化 >の面で有利である。しかし、この方式は、（１）車上データベースと線路の状況が常に一致していなければならないため、メンテナ >ンスのために大きな労力を要し、（２）車輪径設定誤差や空転・滑走で位置を見失うと、設定駅まで復帰できず、（３）コストが高 >い。 位置見失う事もあるんか・・・ http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/443
444: 名無し野電車区 [sage] 2014/01/13(月) 15:47:29.29 ID:bteVBwiZ0 >>443 デジタルATCやATACSでも位置を正確に検知させるのがキモで、 一定間隔で位置補正用地上子を設置して、 位置検出車輪は通常はブレーキを掛けずに位置検出に専念させて、 滑走時の補正プログラムを搭載して解決させた ATACSは軌道回路を省略出来るので地上子を設置しても低コスト http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/444
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