[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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566: 2014/02/05(水)00:07 ID:Jn3AQZ2m0(1) AAS
＜中央線特急＞「スーパーあずさ」後継に「Ｅ３５３系」
外部ﾘﾝｸ:headlines.yahoo.co.jp
JR東日本も振り子やめるんだな
JR北海道でキハ283の増備が途中で頓挫してキハ261に移行したのは操舵機構が複雑すぎてコスト高だったためらしい
曲線通過速度の低下をエンジン出力の増強で加速度を上げて直線でスピードを出して補うという発想からとか
567(1): 2014/02/05(水)00:49 ID:esozavkE0(1) AAS
>>562
地図上で見ると上越経由は無駄に回り道なんだよね。
北アルプスが越えられないなら北陸新幹線をほくほくルートで
引いた方が走行距離も建設距離も短くて済んだし、
過疎路線化も避けられたのに。
568(1): 2014/02/05(水)06:09 ID:SGr0A0jd0(1) AAS
JR東の高速化への意欲が非線形特性で急激に減衰しているな・・・
569: 2014/02/05(水)07:22 ID:sNNev+6s0(1) AAS
>>562,567
北陸新幹線は東京都から長野経由と基本計画に定められているので
ほくほく回りとかありえん
>>568
特急列車より高速道路の方が圧倒的に速い時代になってきてるからな
在来線高速化は無意味
570(2): 2014/02/05(水)13:46 ID:MCyD39qE0(1/2) AAS
>>563-565
中央東線特急の曲線通過速度
200|250|300|350|400|450|500|600|700|800|1000 曲線半径
050|060|065|070|075|080|085|090|095|100|105 基本速度
060|070|075|085|090|095|100|105|110|115|120 183系
060|070|075|085|090|095|100|110|120|125|130 E257系
070|080|085|090|100|105|110|115|120|125|130 E351系(制御付振子5度傾斜)
中央東線は全曲線におけるR400前後の割合が非常に多く、
R400前後で10km/hの差がつくE257系とE351系ではダイヤ上でも結構な差が付く。
逆にE257系と183系はR600以上でないと差が付かないので、ダイヤ上であまり差が付かない。
省5
571(2): 2014/02/05(水)14:51 ID:rfogeB/j0(1) AAS
キハ261ってR600までは曲線通過速度681と変わらんのかｗ
（それ以上では負けてる）
2度傾斜は曲線通過速度の向上には何ら寄与しないってことだな
低重心化だけでおｋ
572(1): 2014/02/05(水)16:17 ID:MCyD39qE0(2/2) AAS
>>571
>キハ261ってR600までは曲線通過速度681と変わらんのかｗ
それなのだが、681系の曲線通過速度は何ソース？
681系量産車登場時のRF新車ガイドではR700以上で+25km/hとなっているのだが、
それ以上の細かいことがわからん。
外部ﾘﾝｸ[PDF]:plus.harenet.ne.jp
↑によると>>571氏の言う通りだが、
R600で+25km/hになっておりアテにならない。
試作車における設計最高速度の可能性も有る。
573(1): 2014/02/05(水)16:51 ID:2qzzGnVz0(1) AAS
それについては、
JR西日本は他社より速い本則を設定しているので、
+20km/hでも他社の+25km/hに相当っていう説もある。
しかし他系列にあてはめると、
381系はほぼE351系並・・・そんな装備(自然振り子)で大丈夫か？
283系はキハ283系(設計上)のぞくと国内最速・・・失敗作なのに？
485系もキハ261系並・・・さすがに嘘だろう？
574(2): 2014/02/05(水)22:25 ID:UaQ+rZ8B0(1) AAS
軌道の状態（カント）が全く考慮されていない。
車両の性能というより中央東線や常磐線・北陸本線等は軌道強化に加え
カントが規定値いっぱいの１０５mmになっているから速くできる。
多くの路線は幹線・地方交通線問わず９０mmだからそれより５km/hは遅くなる。
キハ８５を例に取るとＲ６００では東海道線だと９５km/hでしか走れないが
高山線に入ると同じ曲線半径で１０５km/hで走れるようになる。
東海道線で１０５km/hで走ろうとするとＲ８００以上必要。
当然３８３みたいに振り子の動作・非動作ということではない。
575(1): 2014/02/05(水)22:45 ID:4hSwXPKG0(1) AAS
>>574
それは軌道の高速化工事のおかげかね？
ｺﾋがスーパーおおぞらの283を、空気バネ傾斜の新型で置き換えようとしているが
283には絶対負けるだろ…。
576(1): 2014/02/05(水)23:04 ID:weLibtR/O携(1) AAS
車両より曲線の改良しろよ
577(3): 2014/02/05(水)23:19 ID:lfSp7/M90(1) AAS
E351系は振り子式では不向きな屋根上冷房とか鋼製車体とか採用してたのが間違いだったような
381系みたいに冷房を床下搭載にしてアルミ車体にすればもっと高速化出来たが高価になる
578(3): 2014/02/05(水)23:24 ID:maMEY65a0(1/2) AAS
>>574
カント考慮してどうするの？
どう見ても最大カント105mmでの話に決まってるでしょう。
その上でキハ85系なら>>570の183系と同じ速度だよ。
JR東海の特急は383系以外どれも遅くて、
JR東日本183系や185系、251系と同じ。
>>571-573
上の話も踏まえて681系がキハ261系と同じというのは、
最大カント105mm+不足カント70mm=均衡カント175mmから計算できる速度を超えてしまうのでありえないと思われ。
空気バネ車体傾斜のキハ261系では不足カント90mmで均衡カント235mm、
省15
579: 2014/02/05(水)23:28 ID:maMEY65a0(2/2) AAS
>>578
×空気バネ車体傾斜のキハ261系では不足カント90mmで均衡カント235mm、
○空気バネ車体傾斜のキハ261系では不足カント90mmで均衡カント195mm、
×制御付き振り子でE351系やキハ281系は不足カント110mmで均衡カント255mm。
○制御付き振り子でE351系やキハ281系は不足カント110mmで均衡カント215mm。
>>577
あの川島某と同じ事言ってて、恥ずかしくならない？
580(2): 2014/02/05(水)23:42 ID:cyulULAE0(1) AAS
>>577
E351の屋根に載せてるのは室外機。重い本体は床下に装備。
セパレート方式ってやつだ。JR以降の振り子車は大半がその方式で
381と同様のオール床下方式は8000系とキハ283だけ。
581(1): 2014/02/06(木)00:07 ID:NQT8Wnv90(1) AAS
>>578
車体傾斜式の新型は、自己操舵台車(383タイプ)の搭載を考慮するそうだ
そうなると70%の制限を受けないから、均衡カントは195mm相当になる？
582: 2014/02/06(木)00:45 ID:Kb8zspUXP(1) AAS
>>578
＞不足カント110mm*70%
＝77mm＝傾斜なし+7mmって、向いてないとしか…
＞振り子式と比べ車体傾斜式は線路に優しいので、
＞70%までは制限されないかもしれない。
地盤との関係が輪重の問題だけなら、上記を上回るかも
583(2): 2014/02/06(木)01:34 ID:qtNVamyu0(1) AAS
>>580
しかし量産車で空調装置を変えてるということは、
試作車にはまずいことがあったのでは。
584(4): 2014/02/06(木)02:10 ID:O/bRXZeM0(1) AAS
中央東線は開業時期が古いために軟弱な路盤が多く残っており、
E351系試作車で試運転したところ、橋梁の上やレールの継ぎ目など特に弱い部分で想定以上に車体の揺れや輪重抜けが発生したため、
軽量化、低重心化、空気ばね間隔拡大などの改良が行われることになった。
空調装置の変更は低重心化の一環。
585(2): 2014/02/06(木)08:40 ID:nYFcEOQm0(1/3) AAS
>>583
形が小さくなっただけで仕組みは変わってないが。
大体その方式にまずいことがあったならE351以降の振り子は一様にセパレート式を不採用にするはずだｗ
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