[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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610(3): 2014/02/07(金)01:14 ID:bMTgnZa00(1) AAS
>>606
それをいったら、そもそも中央東線は351を作る前から
曲線の高速化改良やら183を高速でぶん回す走行試験やら
散々やってデータ取りもしてるんだから、
軌道状態なんて最初から設計に織り込んどかなきゃいかんのよ。
>>592の内容なんてやるべきことやってませんでした、
という自白もしくは懺悔そのものだよ。
611(3): 2014/02/07(金)01:21 ID:8U/3oYbv0(1) AAS
>>605
なんだかよくわからんけど、定数制御の左右ダンパって実物存在すんの？
>>607
残念だが、京成AEもエアだと思われ・・・先頭台車の動揺防止制御用アクチュエータの写真見つけたが、エアの配管らしきものが。
612(1): 2014/02/07(金)01:41 ID:kr7cmuB20(1/2) AAS
>>610
中央東線で行った試験は、
振り子じゃない183系を本則+15km/hに引き上げるための試験だぜ？
(当時+15km/h以上は381系だけ)
制御付き自然振り子を試験搭載した381系で+30km/hの試験したとかなら分かるが、
+15km/h程度じゃ“高速でぶん回す”レベルじゃないでしょ。
613(1): 2014/02/07(金)01:51 ID:sUiJzI370(1) AAS
>>607
更に油圧が増えるとメンテが面倒になるからじゃね？
新幹線のブレーキも力が必要だから油圧だったけど、
空気圧だけで力が出る奴を作ったしね
そして今から更に上を目指すなら電動だろうね
レスポンスも段違いだし、磁石の性能向上で出力も出るしね
614(2): 2014/02/07(金)03:41 ID:el9RjVig0(1) AAS
AE形は空圧式だね→ソース：鉄道車両と技術No.157「住友金属工業
京成電鉄 新型特急AE形用台車の開発とアクティブサスペンション」
>>605>>611
まんま定数制御とは書いてない（「減衰特性固定」と書いてある）から
違うかもしれないけど、AE形のものがそれなんじゃないかな
電空変換弁のところを締切電磁弁にしてON/OFFだけで制御してる
新幹線用より小型化して非力なんで大味な制御でもOKってことだろう
615(1): 2014/02/07(金)08:02 ID:eao9LI7L0(1) AAS
規定値以内だから全く問題ないのに揺れガー輪重抜けガーって言い出してるんだから
束アンチは本当悪質だ
結果論としてうまく行かなかったのは事実だが、それは四国も西日本も同じだろ
616(1): 2014/02/07(金)08:42 ID:S9MIyTNl0(1/3) AAS
規定値内 っていう一文をカットしてるあたりが更に悪質だよなｗ
617: 607 2014/02/07(金)10:52 ID:hrOffHFI0(1) AAS
>>611 >>613 >>614
うぎゃあああああハイドロってなかったのかよおおおおorz
電動には負けるだろうけど絶対空圧式よりも性能高いと思うけどなぁ。
確かにメンテがクソ面倒になるのは承知だったけど……
おのれ住金め……住金はやろうとすれば油圧式とか作れるのかな？
そういや電動とか言えばこんなんあったっけ
外部ﾘﾝｸ[jsp]:www.bose.co.jp
618: 2014/02/07(金)11:56 ID:z/hPxXPb0(1) AAS
そもそも65-75km/h制限の曲線を100km/h以上で走ろうとするのはどうなのかな
619: 2014/02/07(金)11:56 ID:BfmLxaG/O携(1/4) AAS
すぐにキレる束工作員がウザイなあ。
通常より高い数字が出て、そのまま進められないほど問題があったのは事実じゃないか。
620(1): 2014/02/07(金)12:04 ID:7cS9beyw0(1/2) AAS
通常より高くても規定内だから別に進めても問題はなかったんだぜ？
E351は高加速で立ち上がりが早いため、線形が悪くても速い
これは他社だとキハ261まで出てこなかった設計思想
160km/h運転想定の副産物とはいえ、JR東日本の先進性は明らかだろ
まあ、先進的過ぎて現実がついてこなかったのは認めざるを得ないが
621: 2014/02/07(金)12:42 ID:YfV6p/Nl0(1/2) AAS
少なくとも、インバーター世代の電車では珍しい設計思想だね。
160km/h想定の話は束も本気だったのか分からないけれど、
485系や651系と同じ高回転形モーターとハイギヤードで中高速域の加速力を確保するという思想は、
機器に負担をかけず性能を確保できるなど利点も多い。
622(1): 2014/02/07(金)12:51 ID:7cS9beyw0(2/2) AAS
当事は8000系や681系も160km/h運転を目指していた、というより、
国鉄が在来幹線160km/h運転を目指していた名残なので
目標に置いていたことは確かと言っていいんじゃないか
623: 2014/02/07(金)12:55 ID:YfV6p/Nl0(2/2) AAS
>>622
だねえ。
JR東海ですら｢在来線の次なる目標は160km/h化だが当社の路線では難しい｣みたいなこと言ってたよ。
624(1): 2014/02/07(金)13:17 ID:BfmLxaG/O携(2/4) AAS
>>620
割と普通の発想を「うちが発祥だ！」とか、まるでどっかの国みたいだな…
625: 2014/02/07(金)13:20 ID:7/rxNHHuO携(1/2) AAS
E751系も10‰で140キロの性能を確保してるから悪くない
実際はつがるでノロノロしてるが
626(1): 2014/02/07(金)14:13 ID:eu3yA1nQ0(1/2) AAS
>>624
当時はまだ最高速度アップ信仰が強かったし、在来線高規格化のスーパー特急思想も生きていたから、
ルート改良しないクネッた線路を特急車が高加減速で乗り切るという設計思想は奇想と言えた
今や新幹線でさえ採用している思想だが、当時はそういう運転は下品とする意識がまだ残っていたんだよ
627(2): 2014/02/07(金)14:58 ID:BfmLxaG/O携(3/4) AAS
>>626
まあ、「JR東日本は」スピードしか考えてなかったよね、スーパーひたちとか。
他社は例えば東海のキハ85なんかは最高速度だけでなく加速度も大幅に向上して、
ありとあらゆるものすべてを見直した上で大規模な時短を達成したわけだが。
その他気動車特急はエンジン直噴化によるパワーアップで必然的に加速度向上が付いてくるんだけど、
気動車特急に縁のないJR東日本の人は知らない世界だったかな？
パワーだけじゃ限界だったから振り子気動車が登場したわけだが。
628: 2014/02/07(金)15:07 ID:eu3yA1nQ0(2/2) AAS
何でこの子いきなり気動車の話始めてるの
秋田リレー号も知らないようだ…
629: 2014/02/07(金)17:23 ID:BfmLxaG/O携(4/4) AAS
都合が悪くなったから逃げたかｗ
さすがは気動車特急と言うと秋田リレー号しか知らない会社の人だな。
電車しか知らないなら、もっと近い所で京成スカイライナーAE100形なんかも
地下鉄並の超加速度で時短を果たしてたけどね。
それでも限界だったのでスカイアクセスという高速新線をぶっ飛ばすようになった。
結局、ちまちま車両で頑張るよりまっすぐなレール敷くに限るということ。
少しは自分の会社の外のことも知ろうぜ。
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