[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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725(3): 2014/02/11(火)17:08 ID:4LwE7Cih0(2/3) AAS
>>724の続き（２／３）
このセパレート式のメリットは，従来車のように屋根上に
室内用の熱交換機と室内送風機を設けているためダクト構成
が簡単になることと，重量のかさむ室外機を床下に搭載する
ことができ，双方を冷媒管という細いパイプで結ぶだけでよ
いことから車両全体の構成を複雑にすることなく重心低下を
図ることが可能な点である．もし，お手もとに空調装置のカ
タログがあれば室内機を室外機の重量を御覧いただきたい．
なお，車両の空調装置の能力は一般家庭用の標準的な能力の
約１５〜２０倍の能力で，それなりに重量もかさむのである．
さて、振子車両でもう一つ重要なことがある．それは空気
ばねの間隔である．曲線での乗り心地は振子機構の採用で改
善されたとはいえ，曲線は完全な円弧ではなく，レールの継
目や曲線途中の橋梁などの設備の影響で左右の揺れが発生す
る．とくに中央線は古い軌道の部分が多く，いくら線路の保
守をほどこしても，もともとの路盤の構造などのために揺れ
が生じる部分が残っている．
これは，線路改良された部分の多い中央西線とは状況がか
なり異なる．Ｅ３５１系の１次車で行った性能試験で，この
揺れによる車体の傾斜や，曲線内側の車輪の輪重（レールが
車輪から受ける荷重，この重量が少なくなると脱線などの可
能性が生じるので減少率が制限されている）が既定値以下な
がら少なくなる現象が見られた．このため，２次車ではさら
なる乗り心地の向上と走行安定性の向上のために，１次車以
上に軽量化と重心低下対策を行なったうえ，車体の傾斜を防
ぐために空気ばねの間隔を広げた．
屋根上の空調装置が小型化されたり，非貫通型先頭車の運
転台位置を下げたりというのが，重心低下で実際に目に見え
る内容であるが，車体裾の部分での台車中心部の張出しは，
支持間隔を拡大した空気ばねの台座の部分なのである．
>>726に続く
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