[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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867(2): 2014/03/01(土)18:48 ID:1/3okOBK0(2/2) AAS
>>866
宮福線では輸送力過剰じゃないかな。時間帯によっては単行で十分なのだし。
運用コストが単行気動車より安いとなれば、話は別だけど。
>>865
そうね。
電化時に一線スルー化された大江駅付近でね。
というか、ここしか681系で130km/h運転可能な場所がない。しかも下り限定。
昔は特急の半数が通過してたので、130km/h化できなくもなかった。
けどすぐに朝夕1本除いて全停車するようになり、今は通過なし。
営業運転で130km/h運転できないのは、そういうわけ。
通過列車を復活させても、いまさら経営にプラスにならないし。
もはや一線スルー化が無駄だったんじゃないかって話だよね。
そもそも、京都府がもともと考えていた計画では、大江駅は一線スルー化の対象じゃなかった。
電化開業時は振り子車をJR西日本に用意してもらう計画で、130km/h運転は別の場所。
振り子651系(仮)という実在しない車両で運転曲線引いて、約4秒間の瞬間最高速度という試算だったそうな。
しかしJR西日本は国鉄形電車を充当する方針を明らかにし、京都府の計画は頓挫。
開業時130km/h運転は不可能となり、鉄道整備基金の適用、ひいては宮福線電化計画が暗礁に乗り上げた。
京都府が考えた苦肉の策が将来130km/h化による鉄道整備基金の適用だが、そんなもの簡単に認められない。
現実に130km/h運転可能だと証明しなければならなくなった。
振り子車を導入できる見込みはゼロだっだから、別の車両を想定して試算を始めた。白羽の矢が立ったのは681系。
振り子車以外で最も高性能で、何よりJR西日本が所有してて、681系あるいはその直流版を将来導入可能と考えられたから。
それでも681系では線形に阻まれ130km/h運転できない。いまさら大規模な線形改良もできない。
試算の結果、大江駅を一線スルー化すれば下り列車が付近で130km/h運転可能なことが分かった。予算の都合も付いた。
ようやく適用条件を満たし、宮福線電化の目途が立った。
というわけで大江駅一線スルー化が宮福線の電化に大きく寄与したので、決して無駄ではないのだが・・・
トータルの工事費は増えてるので、税金の無駄遣いって批判はあるだろうね。
設計最高速度130km/hでなければ、色々とコスト削減できただろうし。
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