[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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72(1): 2013/11/22(金)14:07:55.13 ID:B8TIEbPm0(1) AAS
別に標準軌は要らないんだよ
狭軌でも250km/hくらい出せる
問題なのは線形と踏切
そこを改善したらそれこそ新幹線並のコストが掛かるが
201(1): 2013/11/30(土)22:14:39.13 ID:QdpG80pP0(4/4) AAS
>>197名鉄（狭軌非振り子）は1996年当時
R200 : 55km/h, R250 : 65km/h, R300 : 75km/h, R400 : 85km/h
（200と250の間に60km/hあり。また、R350で80km/h）
参考JR四国2000系
R200 : 70km/h, R250 : 80km/h, R300 : 85km/h, R400 : 100km/h
218(1): 2013/12/01(日)18:36:06.13 ID:IrF2SWBn0(2/3) AAS
>>205
狭軌で大幅な本則プラスやってるのは低重心、着席乗車が原則の優等列車が対象でしょ。
京急はそもそも立ち客満載の通勤電車が前提だから、本則プラスは期待できない。
近鉄も小半径だと通常の本則そのままで実は何もやってない。
適用条件を設定すれば本則プラスもできるんだろうけど、
小半径曲線が連続するのは末端路線だから、
もともと本則が高いし保守負担を増やさない意味でも放置なんだと思われ。
ある意味では標準軌なら無理せず曲線通過速度をベースアップできるという実例。
272: 2013/12/12(木)19:09:24.13 ID:+xwGNd0pi(1) AAS
>>270
新やっちろ駅でも中間改札なかったのに
つか、車内改札で済む話
304(1): 2013/12/19(木)22:15:22.13 ID:G9wVUYke0(1) AAS
昔は高速走行時の安定性だと摺動部も回転軸もない
支持板式(ミンデン)一択みたいな感じだったけど。
最近はどれでもそれなりの乗り心地を満たしてるよね。
やっぱ要素部品の性能が向上した賜？
378(1): 2013/12/31(火)01:13:56.13 ID:fIJgdF5I0(1) AAS
>>373
なに意味の無いめくらまししてるのかねぇ。
>>367なんかこの議論に加わるなら当然知ってなきゃいけない内容。
>>372に内容に何か間違いはあるか？
「制御振り子」と「制御付自然振り子」の違いが問題になるなら、
「強制振り子」と「強制車体傾斜」の違いはもっと大きいだろ。
日本語が理解できるなら、振り子は車体傾斜の一種に含まれる概念であって、
かつ強制車体傾斜とは並立する物、
強制振り子はそれから外れた慣用的な用法、だと言う事も理解できる筈だが。
430: 2014/01/13(月)12:09:59.13 ID:fJDygYgE0(2/2) AAS
>>429の訂正
>ただし傾斜角度を演算するのに(B-1)を搭載しているものはある。
正しくは
『ただし傾斜角度を演算するのに(A-1)を搭載しているものはある』
461: 2014/01/18(土)15:10:55.13 ID:yjSr0Tg+0(1) AAS
>>460
安全確実だけど運用コストは高くつくから、
日本もスペインも韓国もイタリアも車上データベースでやってるんだよ
486: 2014/01/26(日)14:24:59.13 ID:UtGNhR6RO携(1/2) AAS
北海道のDC特急はどれも乗り心地が酷くて通路を立って歩くのも辛かった
条件は違えど白鳥の485系の方がマシだと感じる
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