[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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76(1): 2013/11/22(金)21:35:48.18 ID:f0jM80o10(2/2) AAS
>>72
逆にいえば同じ線形ならたいして費用は違わないのに、
ナローは無理してもその程度が限界。
だから高速新線は標準軌で作られるんだよ。
鉄道はそうでなくても末端アクセスに難があるから、
幹線ー支線の直通が重要な訳だが、
主要幹線が標準軌化されてしまった現在において、
敢えて亜幹線、支線をナローで放置する合理性はないだろ、ということ。
157: 2013/11/28(木)03:51:58.18 ID:VUuGih/f0(1) AAS
>>156
お前、経団連からいくらもらって書き込んでんの？
182: 2013/11/29(金)22:25:56.18 ID:dh15EuKh0(1) AAS
何かあって停まったり臨時列車入ったりした時は転覆させておけと？
「重心の高い車両」が臨時ででも入線する可能性があれば当然前提にしなければならない
新幹線やTXのように絶対に特定の車種しか入らないのであれば可能
×標準軌 ◯新幹線
184: 2013/11/29(金)22:34:28.18 ID:xzw15Z5S0(1) AAS
画像ﾘﾝｸ[jpg]:upload.wikimedia.org
233: 2013/12/03(火)10:48:00.18 ID:Ppy1CxKB0(1) AAS
南アフリカは最初標準軌で建設されたが狭い都市部を離れると
急カーブが増えるからと狭軌に変えられて
サッカーワールドカップに合わせたかのように建設された高速鉄道は
標準軌になった。
線路幅をどうするかで悩むのは日本だけじゃないね。
484(1): 2014/01/26(日)13:53:33.18 ID:wbJhKOyk0(1/2) AAS
青函トンネルで160km/h運転しないのは技術的な問題よりも
JR北海道に安全性を確保できるだけの余裕がなかったというのが大きかったのではと
近ごろの同社の不祥事をみておもう。
579: 2014/02/05(水)23:28:26.18 ID:maMEY65a0(2/2) AAS
>>578
×空気バネ車体傾斜のキハ261系では不足カント90mmで均衡カント235mm、
○空気バネ車体傾斜のキハ261系では不足カント90mmで均衡カント195mm、
×制御付き振り子でE351系やキハ281系は不足カント110mmで均衡カント255mm。
○制御付き振り子でE351系やキハ281系は不足カント110mmで均衡カント215mm。
>>577
あの川島某と同じ事言ってて、恥ずかしくならない？
586(2): 2014/02/06(木)08:44:32.18 ID:nYFcEOQm0(2/3) AAS
おっと>>584、昔のジャーナルの記事から抜粋してるようだが
揺れとか輪重抜けについて「規定値以内ながら」の文字が入ってるのを隠蔽しないようにｗ
609: 607 2014/02/06(木)23:40:43.18 ID:RLLYEH0m0(2/2) AAS
>>608
まじっすか
確かにカヤバはセミアクティブは確認できたけど…
682(2): 2014/02/09(日)00:37:02.18 ID:xLPoNc800(2/2) AAS
>>681
E351が色々問題抱えてるのは事実だし、
>>592が言い訳として突っ込みどころ満載だからネタになる。
失敗事例も高速化について語る上で十分有意義たと思うが。
根拠のないもみ消し、誹謗中傷の方が害悪。
721: 2014/02/11(火)11:12:14.18 ID:5cDtTTVE0(1) AAS
>>719
「規定値」と「既定値」の違いが分からんヤツが何を言ってもなあ
件のソースでは「既定値」だよ
796(1): 2014/02/18(火)19:16:52.18 ID:AhXqylZt0(1) AAS
>>794
左側の線路の進入する前提で保安システム作ってあるから
一線スルー化するとシステムの改修が必要になる
それよりは高番手両開き分岐器使った方が安上がりと判断した
853: 2014/02/28(金)20:28:58.18 ID:Iyfg06tO0(1) AAS
庄内→東京なら上越新幹線の時間短縮の方が効果でかいよね
899: 2014/03/08(土)22:29:55.18 ID:nCs64WwM0(1) AAS
九州の特急車の新型が出るときどうなるだろうな
883・885と160出そうと思えば出せる振り子だったが
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