[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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27(1): 2013/11/10(日)10:14:26.45 ID:WbUGMcY70(1) AAS
>>23
それなのに小田急VSEの過剰スペックときたら・・・
VSEは車体傾斜装置を高速化に活かさず乗り心地良くするためだけに使う希有な例
というか国内はおろか海外見てもVSE以外にはないと思う
78: 2013/11/22(金)21:57:03.45 ID:3maaVM2V0(1) AAS
標準軌に替えると同時にTC型省力化軌道にすればメンテも楽になるな
198(2): 2013/11/30(土)20:40:07.45 ID:cLUmHblg0(1) AAS
本則はカント0の話だぞ
近鉄のはカント150mmを含んだ話でしょ
372(2): 2013/12/28(土)22:23:57.45 ID:IpHAoe6y0(1) AAS
>>356
そもそもなぜ振り子式と呼ばれるのかといえば、
遠心力による振り子作用を傾斜の駆動力として利用してるから。
強制車体傾斜式でアクチュエータを停止して、
車体傾斜機構が有効に作動するかどうか考えれば、
強制振り子という言葉が正確な物ではないという事は判るだろう。
384: 2014/01/01(水)17:38:46.45 ID:jufju+eX0(1) AAS
>>379
> 制御振り子と制御付き振り子の件は知らんわ、俺一回もその話してないよ
発端も知らないくせに勝手に首突っ込んでかき混ぜたお前も同罪。
589: 2014/02/06(木)09:42:32.45 ID:W/Q6ttig0(1/2) AAS
一見で分かるような重心下げまくった設計ですけど。
上部を絞りまくった車体断面見れば分かるだろ。
それに>>587は制御付き自然振り子のことが全然分かってないだろ。
制御の力を低減する？
制御付き自然振り子システムでは、傾斜始めと終わりに空気シリンダでわずかな力を加えるだけ。
傾斜中はほとんど自然振り子として動作しており、傾斜中心と重心が十分に離れていないと傾斜が途中で止まってしまう可能性すら有る。
そのことを、E351系の製造元であり、国鉄と一緒に制御付き自然振り子システムも開発した日立製作所が分からないはずはないだろ。
それに>>584と>>586の話はジャーナル誌でJR東日本の中の人が語ってた事だぞ。
679(1): 2014/02/09(日)00:27:25.45 ID:NpqYk96D0(1) AAS
E351系の件は>>592が全てだろ。
アンチがやってるのはレッテル張りに過ぎない。
詮索は自由だが、これ以上書き込むのは荒れるのでやめて頂きたいな。
762(1): 2014/02/13(木)22:16:03.45 ID:MALesu/F0(1) AAS
新得〜足寄〜白糠（釧路までの高速化短絡線）
釜石〜宮古（事業費140億以上、三陸鉄道と規格を揃える、高速化目的ではない）
柳津〜気仙沼（事業費700億、高台移転で付替、気仙沼市は仙台まで従来1時間59分を1時間30分に短縮の意向）
泉岳寺〜新東京〜押上（事業費3500億で便益3800億とギリギリのため議論あり）
近江今津〜上中（小浜短絡、北陸新幹線に軸足シフトで自然消滅気味）
備中高梁〜新見〜江尾（やくも30分短縮）
武雄温泉〜諫早〜長崎（フル規格整備中、佐賀県が新幹線建設反対のためFGTの進捗次第でスーパー特急落ちの可能性あり）
894: 2014/03/08(土)21:24:24.45 ID:2nYztw3a0(1) AAS
振り子式は重心が外側に移動するので軌道にかかる負担が異様に大きく保線作業員泣かせのような
車体傾斜式であれば内側に移動する為負担が少ないらしい
898: 2014/03/08(土)22:19:10.45 ID:RC5GtfcJ0(1) AAS
8600系は車体傾斜車にしては結構豪勢な設備だな。
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