[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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30(2): 2013/11/11(月)14:17:39.52 ID:FnUy/ceX0(1) AAS
ＪＲノロ央線は特急・特快だけでも120km/hで運転してくれればなあ。
駅通過時はだめだめでも駅間長い区間（立川〜国立、国分寺〜ムサコ、吉祥寺〜荻窪など）
なら何とか出せるのにねえ。
３月のダイヤ改正以降は上区間＋中野〜新宿で100km/h遭遇率が高い。
63(2): 2013/11/21(木)07:37:58.52 ID:IM2faWfj0(1) AAS
新幹線を造るほどの需要が見込めない区間で、
1067mm軌間で最小半径3200mの新ルートに付け替えたとして、
250km/h運転はできないのですかね？
急曲線が多くてスピードアップのネックになっているような10〜30kmを
こまめに新線に切り替えていくのが、安全着実なのではないでしょうかね？
165(1): 2013/11/28(木)16:52:09.52 ID:lu1tE+cv0(1) AAS
狭軌同士でも系統分割してるし非電化区間も多いし
新在のゲージ統一するメリットはほぼゼロだな
新幹線と在来線の規格が違うこともそうだが
在来線でも電化/非電化あるいは交流/直流
高速化整備の進展具合や輸送断面によって系統分割したり車両そのもの変えたりしてるんだからな
>>149は
>むしろ敢えて国内鉄道網のゲージを分断混在状態で放置するメリットは何よ？
と言うなら狭軌の大阪〜青森がなぜ分断されたまま放置されているか考えてみるといい
分断箇所越えた需要はそれなりにあるよ、平行して乗り継ぎ無しの飛行機やバスが運転されているくらいだし
200(2): 2013/11/30(土)22:06:16.52 ID:QdpG80pP0(3/4) AAS
北越急行 三セク新線高速化の軌跡より上限値を抜粋
400m90キロ、500mまたは520mで90または100, 600mまたは660mで100または110
800mで120、1,000mまたは1,034または1,070で130または135、1,600で160km/h
>>198カント不足量…R300以上で90mm、予定のR500以上で115mm
208: 2013/12/01(日)02:02:31.52 ID:yhdfMAv70(2/2) AAS
例えば、JR北海道！札幌から見て
スーパーおおぞら 釧路行き は２時間か３時間おき。 その間にスーパーとかち 帯広止まり が出てる。
とかちを 釧路まで全部延長運転すれば 釧路行きの特急は １時間おきになる
線路を改良して高速化するのもけっこうだが 。そういう方法もある。
あと、もう一つ！
帯広釧路方向は 札幌から出るのが多いが
函館から 帯広釧路 方向に行きたい人には 札幌なんて関係ない。
それなら、苫小牧から いきなり追分に行き、石勝線で帯広釧路に行く特急があってもいい
函館から札幌行きの特急に並結して 苫小牧で分かれる。追分駅の向きからいって スイッチバックの必要もないし、通過でも可能だ！
287(4): 2013/12/14(土)07:41:09.52 ID:3g7haUX90(1) AAS
>>286
標準軌の本則＝狭軌の高性能電車じゃないよ。
普通電車や機関車に合わせたカント角になってるから、いわゆる「本則」はもっと遅い。
新幹線車両は、それに上乗せして狭軌の高性能電車と同じレベル。
新幹線用台車でこれ以上は、板谷峠などの急曲線で横圧が大きくなってしまって難しい。
333(1): 2013/12/24(火)10:16:29.52 ID:AqFtTruq0(1) AAS
微妙というか時代遅れ、所詮は自然振り子に毛の生えた代物。
制御と言っても傾斜タイミングを調整しているだけ。
制御失敗しても自然振り子動作するからフェールセーフだと言うが、
悪く言えば制御不能。
傾斜すると不安定になって転覆しやすくなるし、外軌側の荷重が増えて線路のダメージも増大。
傾斜しないよう固定するのが本来のフェールセーフだろ。
傾斜角以外、すべてにおいて空気ばね車体傾斜の方が上。
コストパフォーマンスも良くないし、東海や九州も四国や東日本に追従するだろう。
343: 2013/12/26(木)19:32:05.52 ID:QrkxaSL80(1) AAS
>>342
Tilt Authorisation and Speed Supervision、
略して"TASS"な。
クラス390とクラス221で振り子のオンオフと速度照査を行ってるシステム。
394(1): 2014/01/02(木)15:29:54.52 ID:iZjJ9Y1x0(1/2) AAS
>>392
諸外国の高速鉄道車両はどうなの?
417: 2014/01/09(木)22:10:42.52 ID:0WR8D8U70(1) AAS
ノルウェーも路盤悪いし、北欧は路盤悪いんだな。
軸重30tの貨物が走行するルレオ〜ナルビクは例外として。
かつてはフィンランドが欧州で最悪だった。
無数にある湖沼を避けるように敷いたから、
路盤も軟弱な上に線形も悪かった。
フィンランド国鉄は、戦後50年近くにわたる
線形改良と路盤改良で力尽きたような面もあるし。
ちなみに、最高速度120km/hが1980年代まで続いたのは、
西ヨーロッパでは、スカンジナビア3国だけ。
456: 2014/01/15(水)22:54:22.52 ID:taQWQohS0(1) AAS
>>454
位相差とか使う高価なGPS使えば、cm単位も出るんじゃないの？
648(1): 2014/02/08(土)09:36:41.52 ID:ymbd/oHt0(1/2) AAS
曲線の通過速度ばかりに目が行きがちだが、中央本線の場合下り勾配の抑速制限も大きい。
東線だけでも、小仏・笹子・富士見と3つのサミットを越えなきゃならない。
八王子の標高が110、高尾180、大月で390、甲斐大和620、勝沼480、塩山400、甲府が280、富士見で950。
いかに苛酷な走行条件かがわかる。
西線は単線は多いが、恵那-中津川の一部区間を除いて、サミットは鳥居峠の1か所。
しかも、西線はほとんどが20‰に抑えられている。都市部でも130km/h運転ができるのは有利。
あずさ10分短縮なんていかなる根拠なのかよくわからん。
722: 2014/02/11(火)11:27:58.52 ID:Jn1vDv750(1) AAS
あ、それは規定値が正しいです
「既定値」ってのは任意に定められるパラメーターを指すのね
実験結果を測定したら以下だの以上だのというのは「規定値」
現場では音が同じだから誤用で混同されているってことね
837: 2014/02/25(火)22:49:01.52 ID:YrmLqb8WO携(1) AAS
E6系風の新型FGTらしき車両
929(1): 2014/03/10(月)00:21:07.52 ID:k5kgOOsw0(2/4) AAS
>>927
EF510‐500番台はJR貨物の0番台のコピー
将来不要になった時に売却を想定していたみたいで実際に想定通り売却された
JR貨物に多額のライセンス料支払ってるのでは？
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