[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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82(2): 2013/11/23(土)16:04:31.55 ID:6rEUkL9N0(1) AAS
>>81
並行在来線無くして新幹線に統合するの？
ロングシート新幹線とか走らせるの？
末端は線路容量も余裕があるからそれも有りか
183: 2013/11/29(金)22:26:59.55 ID:KXm8tV4H0(1) AAS
福知山線脱線事故以降そういうのはかなりシビアになってるんじゃないかな
293: 2013/12/16(月)20:14:15.55 ID:Y2o0OC+a0(3/3) AAS
キハ283系のリンク式操舵機構はゲテモノだったな
あまりに複雑すぎてその後の形式に波及しなかったが
東京メトロ1000系も操舵機構を採用したがあれはきしり音低減が目的らしい
548: 2014/02/01(土)22:02:05.55 ID:AsR+d/9SO携(1) AAS
E5系E6系の場合は車体傾斜にエアを使うから、エアの消費を抑えるためにも電気式にする必要があった
車体傾斜の無いE7系とW7系はE2系と同じエア式、車体間ダンパー無しに戻っている
そう考えると新313系は贅沢な造りだな
552: 2014/02/03(月)19:06:41.55 ID:XFlm4DVF0(1) AAS
バネが非線形になってるんだよ
ダンパは横揺れ用
713: 2014/02/11(火)01:13:27.55 ID:6eZ+A63v0(1/2) AAS
へ〜、じゃトンネルでぶつけましたとかその他いろいろな怪しい話はアンチですら認めてないってことでOK？
731(1): 2014/02/11(火)23:07:45.55 ID:S/0G8rsm0(1) AAS
>>716
空調装置の重量配分も含め重心位置や車体支持間隔という基本寸法を途中変更したのは事実。
やたら擁護派が強調する"規定値内"というのも設計速度で達成できてたのか不明なまま。
営業速度が設計速度を下回っている事実からすれば、
既定値内に収めるためにそうせざるを得なかった、と言うのも可能性の一つだ。
現実問題183系で現351並の高速試験をやっておきながら、現物が出来てから
その線路条件が予想外で、目標性能出せませんでした、
と言うのは普通の企業なら担当者の立場が相当やばくなるレベル。
821(2): 2014/02/23(日)02:34:46.55 ID:QyHObhTK0(1/2) AAS
>>813、819
「本に書いてるから真実」って、疑わずに鵜呑みにする人多いからねえ。
スーパーはくとの振り子にしても、JR西のホームページのHOT7000系の紹介文で、
「京阪神〜鳥取を結び、智頭急行線内では制御式振り子運転を行います。」って
書いてあるのに、ジャーナルが全線で使用、とか書いたもんだから、それがまかり通ってる。
863(2): 2014/03/01(土)13:27:53.55 ID:xOIjisg5O携(1) AAS
>>861
宮福線は何処かから中古車を譲り受けて、普通列車の電車化を
促進した方がよくね？
保守はJRへの委託で。
893: 2014/03/08(土)21:17:32.55 ID:Ueonk+c00(1) AAS
四国8600系が報道公開されたけど、
2度傾斜の空気バネ式車体傾斜にもかかわらず曲線速度は+30km/h(R600以上)という数値が出てきてますな。
これが本当なら5度傾斜の8000系と同じ。
目標値らしいので、営業運転でどうなるかはわからないけど。
922: 2014/03/09(日)18:41:34.55 ID:BAGmf7q80(1) AAS
肩部に比して裾部は絞ってないし、
振り子でも車体傾斜でもないでしょうな。
おそらく海外向け。
982: 2014/03/20(木)10:05:04.55 ID:3XLN188xO携(1) AAS
たとえスラブ軌道であったとしても、かなり無茶した基準に感じる。
バラスト軌道なら点検保守のコストで死ねそうじゃないか
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