[過去ﾛｸﾞ] 新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー (1002ﾚｽ)
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303(2): 2018/04/13(金)12:09 ID:K6fIKsQw(2/9) AAS
>建設費を従来よりできるだけ多く鉄道事業者に負担してもらう事業スキームを検討する。
やっぱ西に負担させる気満々だな
長崎が乗り入れたらホームが足りないから金を出せというような状況で
はい喜んで、と西はなるだろうか
304: 2018/04/13(金)12:25 ID:cneCTt5r(1) AAS
>>303
リニアにしてもJR東海の自腹だからな。
305(1): 2018/04/13(金)16:30 ID:wnA8rZoB(5/12) AAS
ＪＲ西にすれば
新大阪地下での「山陽・北陸直通」がホーム費用負担の条件だな。
そのかわり、敦賀ー新大阪の使用料軽減と早期開通を取り引きしてるかもな。
306: 2018/04/13(金)17:21 ID:K+A9QFJA(1) AAS
JR西が大阪駅北ヤードにターミナル駅の建設を望んだら
国は金を出してくれるのだろうか。それならJR西も協力するだろうけど
307: 2018/04/13(金)18:15 ID:/B0yiEYr(1) AAS
新神戸は使い難い
土地が無いとは言え神戸線と新幹線を
直結させてたらもう少し使えたのに
神戸は全国ネットからも置いてかれてる感じだな
308: 2018/04/13(金)18:59 ID:qYutOWpy(1) AAS
>>291
マジ、ヘイトで警察来るんちゃうか？
309: 2018/04/13(金)19:10 ID:wnA8rZoB(6/12) AAS
あげ
310: 2018/04/13(金)19:19 ID:qqBjTCiw(1) AAS
>>25
御堂筋線
311(1): 2018/04/13(金)19:27 ID:K6fIKsQw(3/9) AAS
>>305
山陽・北陸直通ホームを作るなら西が負担する？
全く意味がわからない、一体何が交換条件なのか？
目下長崎のためにに西が巨額の費用を負担させられそうな状況下で
山陽・北陸直通をやりたいから西が自費で作りますという勢いではないか？
312(2): 2018/04/13(金)19:30 ID:MEsXFFHS(1/5) AAS
>>303
JR西は九州全通で確か年間150億程度の根元受益を得たと言われる。
今度は長崎の直通でまた根元受益を受ける事になる。
国交省はここに目を付けたんだろうね。この受益分を差し出せと。
そうすれば、山陽と北陸の将来的な直通も可能な山陽地下ホームを
造ってやるぞと。全額JR西負担じゃなくて一部国が持ってやるからさ。
そんな感じだろう。
313(1): 2018/04/13(金)20:05 ID:K6fIKsQw(4/9) AAS
>>312
まず長崎で流動がどれだけ増えるのか？
山陽地下を新たに整備してまで、長崎単独列車を仕立てる価値が西にあるのか、という点
のぞみ・みずほ・さくら客の何％かを、長崎が食うだけではないのか？
次に、山陽と北陸で共通の設備を使えば安く上がる、有難く思えってことなのだろうか？
言い換えれば、北陸新幹線として整備されるはずだった設備も西に作らせてあげよう、となる
西にとっては何ら負担軽減になっていない
第一、山陽と北陸ではシステムが違う
これも東海と東との面倒を西が処理した上で、西がゼロから作らなければならず、かなりの巨額負担が予想される
譲歩にもなっていなければ、交換条件にもなっていないではないか？
314(1): 2018/04/13(金)20:11 ID:wnA8rZoB(7/12) AAS
>>311
いや、だから
北陸新幹線
敦賀ー新大阪間の使用料負担の軽減と
新大阪延伸の前倒し。
315(1): 2018/04/13(金)20:29 ID:MEsXFFHS(2/5) AAS
>>313
国交省の試算から類推すると、相当増えると見込んでいるだろうね。
B/C＝3.3でJR九州の収支採算改善が88億/年。利用者便益と併せて
JR西側の収支向上も相当無いとこの数値は達成できない。
JR西は北陸と山陽の直通を将来的課題としている。ここを国の一部
負担で造れるというメリットと、そもそも北陸新幹線にある京都−新大阪
不要論に対する理論武装補強にもなる。
加えてリニアとの乗換利便性向上はJR西のメリットになるし当然JR東海
のメリットにもなる。RJだったかJR東海のリニア収益目論見を分析した
中で山陽への依存（リニアの収益）が高い事が述べられていたね。
省2
316(2): 2018/04/13(金)20:29 ID:Vsipn1gB(1/4) AAS
>>312
九州だけで純利益が？
赤い新車が入るわけだわw
317(1): 2018/04/13(金)20:34 ID:K6fIKsQw(5/9) AAS
>>314
整備新幹線の路線使用料は、実際の需要に応じて設定される性質のもの
開業前にバーターで使うようなものじゃない
北陸新幹線の新大阪延伸については、完成時期の遅さと財政が最大の問題となっている
財政が問題なのに、前倒しや使用料の減免という条件で西と取引させるのは、無理筋もいいところだ
318: 2018/04/13(金)20:42 ID:MEsXFFHS(3/5) AAS
>>316
営業キロは違うが北海道開業で国はJR東から根元受益として
23億/年程度を徴収している。
JR西にはそれ以上の額が転がりこんでいるだろうね。
で国に支払うのは法人税率程度と。
319: 2018/04/13(金)20:47 ID:K6fIKsQw(6/9) AAS
今の状況は、かつて関西広域連合が提示した北陸新幹線米原ルート案に酷似している
結論を言えば、あれは第三者が限りなく都合の良い未来を想定した「ぼくのゆめ」に
毛の生えたような案だったが、今も遺恨を残している
第一、長崎新幹線からして、予定では既にGCTは完成を見ていて、
何ら問題なく新大阪に乗り入れるはずではなかったか？
現在進行形で瓦解を見ているではないか？
未来のことは何も確約できない
そんなもので西と取引させようというのは、あまりにも都合が良すぎるではないか
320(1): 2018/04/13(金)21:02 ID:MEsXFFHS(4/5) AAS
都合が良いか悪いかはJRの反応を見ないとね。
まあある程度根回しが出来ていなかったら表ざたにはならなかった
だろうけどね。
321(1): 2018/04/13(金)21:03 ID:Epy0QRAA(1/2) AAS
>>316
広島県民乙
今度は緑の新車が入るよ！
322: 2018/04/13(金)21:05 ID:K6fIKsQw(7/9) AAS
九州新幹線鹿児島ルートも、当初は東京から乗り換えなしで鹿児島に行けるようになる、という触れ込みだった
東海が乗り入れに難色を示し、あっけなく新大阪発着に落ち着いている
16両1323席以外に何か障害があるとは思えないが、これが現実だ
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