[過去ﾛｸﾞ] 新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー (1002ﾚｽ)
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58(2): 2018/04/05(木)23:04 ID:R2+od7g0(2/2) AAS
>>53
東海の新大阪から西日本が追い出されたら、東海に貸してる阪急のホームが帰ってくるやろ。
59: 2018/04/05(木)23:20 ID:RdYjo/Al(7/8) AAS
あげ
60: 2018/04/05(木)23:44 ID:RdYjo/Al(8/8) AAS
【鉄道】新大阪駅地下に山陽新幹線のホームを 国交省検討★２
2chｽﾚ:newsplus
61(2): 2018/04/06(金)00:10 ID:MdRiQkDB(1/8) AAS
>>57
アホか
山陽から東海道に入って京都まで乗り通されると、西と倒壊で距離に応じた利益配分をされてしまうから、西の取り分が減るだろ
北陸新幹線経由で京都まで行けば倒壊にくれてやる必要がなくなる
62: 2018/04/06(金)00:13 ID:OXVgm2CL(1) AAS
在来線は神戸まで東海道本線なのに、新幹線は新大阪まで東海道新幹線という不思議
63: 2018/04/06(金)00:21 ID:hGggN4zW(1) AAS
大阪府の税金は一切使うなよ
JR西日本が全額負担しろ
64(2): 2018/04/06(金)01:12 ID:w2D0vX4j(1/2) AAS
>>61
だから利用客にとって北陸経由は料金面でのアドバンテージがない
北陸の本数を増やすか、西が新大阪京都間の特急料金をタダ同然で乗せてやるしかないが
十中八九、本数、料金ともに東海道に完敗を喫する
従って西にメリットがないという結論になる
65: 2018/04/06(金)01:13 ID:g+Xnmgih(1/5) AAS
>>58
増設ホームのみ阪急に戻すってこと？
延伸施設は御堂筋線の駅の上＝3Fにあるのね
66(4): 2018/04/06(金)01:54 ID:w2D0vX4j(2/2) AAS
A 広島ー新大阪 自由席特急券4090円
B 広島ー京都 自由席特急券4090円
Aは東海に支払う必要がないが、Bは東海に支払う必要がある
山陽北陸を直通すればBも東海に支払う必要がなくなる
東海に支払う分だけメリットがある、と言いたいのだろう
問題なのはスタートラインだ
山陽と北陸の特急料金通算を認め、なおかつ、新大阪京都間で北陸と東海道を同額にしなければならない
路線貸付の整備新幹線では前例のない料金体系だ
システムもゼロから開発せねばならない
これだけのデメリットを背負って、東海に支払う分だけメリットがある
省1
67: 2018/04/06(金)02:14 ID:oNHAHU4g(1/5) AAS
某有名ブログより
2017年6月15日 (木)
阪急電鉄を新大阪駅まで延伸する「阪急新大阪連絡線」 実現する事を願って「阪急新大阪駅」の設置場所を予想して見ました！
外部ﾘﾝｸ[html]:building-pc.cocolog-nifty.com
68: 2018/04/06(金)03:04 ID:rKDOzt4G(1/2) AAS
>>58
新幹線27番線を阪急に戻しても確保できるのは単線のみ、
新大阪阪急ビルを潰さないと駅として成立しないよ。
自社事業だから立退きの補償費は貰えない。
阪急も新大阪地下駅かもという気もする。
確保済みの用地はリニア開通で格付けが上がるからオフィスビルを建てるとか、
いいタイミングで売却して利益を確保し、宮原地下の占用料を西に払った方が利益最大となりそうな。
地下のリニア駅や北陸山陽新幹線駅は東海道線や御堂筋線から遠くなる弱点があるが、
阪急が地下駅として直近に来れば、梅田、なんばからのアクセス手段として最強となる。
地下駅案の難点は、リニア駅と共同建となるため十三〜新大阪の供用が2037年頃にすれ込むこと。
省4
69(2): 2018/04/06(金)06:10 ID:P8JlPY0k(1/2) AAS
新幹線駅(将来リニア駅も)から1回乗り換えで恩恵を得る在来線駅
東京…山手線全駅、京浜東北線駅(都内)、中央本線駅(都内)、総武本線駅(都内)など
大阪…大阪駅(梅田駅)のみ
京都…山崎駅以東
兵庫…尼崎駅以西
そりゃ大阪では梅田しか発展しないわけだ
70(1): 2018/04/06(金)06:16 ID:P8JlPY0k(2/2) AAS
あっ東淀川駅とかを忘れてたorz
新大阪駅は梅田を除いて、京都府兵庫県に便利な駅というのは便利というのは変わらないけど
なぜ、おおさか東線やなにわ筋線が新大阪駅にないのか不思議
梅田を繁栄させるためにしか思えない
71(1): 2018/04/06(金)06:44 ID:rKDOzt4G(2/2) AAS
阪急新大阪線についてもう少し詳しく見ると、十三地下駅に変更されたことで今まで無かった問題が発生している。
十三地下駅-15m~貨物線+7m（約800m）を越えようとすると、十三側縦曲線100mとして32パーミルが必要。
山陽新幹線北側の買収済み区画に達した所まで地下線とすると、新御堂まで1250m。
-10mから+15mまで上がるためには、駅構内400m,縦曲線100mを差し引いて33パーミルが必要。
半分程度の区間はスロープ部となり高架下も使えない。山陽地下駅アプローチ線はこれより深いところを通せるだろう。
関空までこんな急勾配の無い南海さんにとって面白くない。
貨物線交差が高架・地下のいずれでも、新幹線との交差部付近はＲ150m程度の急カーブとなる。
これを緩和するには三国本町１丁目の区画を追加買収する必要がある。
新大阪東側の東海道新幹線のアンダーパス付近にも急曲線があり、そもそもこのルートは
本線格でなく支線的な位置付けで計画されたのではと思える。
72: 2018/04/06(金)07:48 ID:g+Xnmgih(2/5) AAS
>>70
？？？
おおさか東線は来年新大阪まで伸びるぞ
なにわ筋線もおおさか東線経由で乗り入れじゃなかったっけ
73(1): 2018/04/06(金)08:05 ID:MdRiQkDB(2/8) AAS
>>64
直通すればゴチャゴチャ考えると必要すらない
言ってることが無理やりすぎだ
74: 2018/04/06(金)12:04 ID:NGlhUWuJ(1) AAS
>>69
頭大丈夫？
75: 2018/04/06(金)12:19 ID:bmIIFzuf(1) AAS
>>61
乗り入れは整備新幹線である間（西が路線を買い取るまで）は不可能でしょう。
システムの違いで乗り入れ不可能と言ったのは西の社長。
これが決め手の1つとなり米原ルート脱落、小浜京都ルート決定になったのだが？
76: 2018/04/06(金)12:53 ID:jcEOXiCa(1/5) AAS
説明になっていない
やり直し
77: 2018/04/06(金)14:46 ID:oNHAHU4g(2/5) AAS
・おおさか東線（２０１９春全線開業）
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