[過去ﾛｸﾞ] 新大阪 ーついに目覚めるハブターミナルー (1002ﾚｽ)
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116(1): 2018/04/07(土)05:12 ID:dskccT4D(1/9) AAS
>もう少し精度を上げると、十三筋交差部から西※訂正済 側約160mが厳密な直線区間だから、ここに分岐が入れられる。
>十三筋交差部から東は縦曲線とし、地下駅へのアプローチ線だから側線扱いとして在来線本線のR3000を準用すればL=140m。
>阪急神戸線まで670−140＝530m。35パーミルでH=18.55m（縦曲線部の下がり含まず）＞15mOK。
>新幹線高架高と、加島カーブのカントが直線区間まで伸びてないかの確認は必要だが、大方可能な感じ。
山陽アプローチ線の高架から地平までの降り方は長崎ルート５２（本スレ）で予想している。
交差する主要鉄道・道路の間隔が約650m以上空いていることが必須で、たぶんここしかない。
阪急神戸線の位置で地平まで降りてしまえば、そこから地中に降下して地下駅までのレイアウトは自由に選べる。
117(2): 2018/04/07(土)05:49 ID:dskccT4D(2/9) AAS
>>79
急勾配ＯＫってことだね。サンクス。
山陽アプローチ線の高架〜地平の降下部を阪急神戸線〜国道176の間に収めきれて
東に寄せたた場合（縦曲線は阪急神戸線の西側）、アプローチ線と阪急新大阪線が
地下で競合する問題はありそうだが、回避策はあるわけで。
阪急新大阪線の現ルートでは駅間中央という最悪の位置に急曲線があって路面電車並の速度になり、
解消のため追加買収が必要というのが唯一のデメリットか。
にしても、これまで 新大阪線は京都線の西中島付近の急曲線解消の付替え線の目的あり と語られてきた
のは都市伝説だったんではと思ってしまう。航空写真を見りゃわかる話なのに。
118: 2018/04/07(土)06:26 ID:dskccT4D(3/9) AAS
>>101
阪急宝塚線〜山陽新幹線新大阪駅分岐西端は1.1kmだから、
高架+15mとすると-20mまで降りるが限界だろう。
新大阪地下駅をこれより浅くできれば、宮原構内で降ろすことは可能と思われ。
120(1): 2018/04/07(土)09:24 ID:dskccT4D(4/9) AAS
連投すまんが、山陽新幹線の新大阪地下駅アプローチについて、3案並んだついでにまとめておく。
いずれの案も一長一短あり総合的評価で決まるだろうが、リニア駅の配置と深度、工法に大きく影響されると思える。
>>116 十三筋から降下
地下駅は-45m程度まで、上りアプローチ線を山陽新幹線と交差させて
地下駅を駅南広場下とすることも可能。全体に自由度が高い。
建設延長が長く、用地買収も大きい。交差する生活道路の処理が必要。
>>117 国道176号より降下
地下駅は-30m程度まで。
建設延長はやや長く、用地買収は十三案の半分。
地下駅が現新幹線駅の直下に制約される可能性あり。
省7
121: 2018/04/07(土)09:31 ID:dskccT4D(5/9) AAS
>>120 訂正
× >>117 国道176号より降下
○ >>117 阪急神戸線より降下
123(2): 2018/04/07(土)11:23 ID:dskccT4D(6/9) AAS
>>122
なるほど。阪急神戸線より降下でも、阪急駅の北側地下ありか。
山陽アプローチ上り単線と阪急複線が並ぶスペースが必要で、一番狭い和の杜付近で阪急敷地幅10m、
阪急新大阪線が全線地下なら公道10mも使える。ギリギリだから、これ以上の机上検証はできないけど。
ただ、阪急の貨物線交差部の急カーブは解消されず、また自社敷地に地下線を入れるということは
地上ビルを建てる際にビル形状の制約になったり通し柱としないと割高になるから何だかなあという気はする。
総合判断だろうね。
130(2): 2018/04/07(土)13:27 ID:dskccT4D(7/9) AAS
>>125
>>123 では阪急新大阪駅の北側地下が可能だろうと確認しただけで、全線同一レベルの可否は言ってないよ。
せっかく話が出てきたから触れておくと、同一レベル配置でも西側のリニア延伸は問題ない。
駅西200ｍからリニア延伸線は大深度に潜り、山陽アプローチ線は上がる。阪急地下駅は十三まで-10〜-15m程度。
1km程度西方でそれぞれバラバラの高さに散るから、平面配置は制約を受けない。
だから、阪急を地下駅にする場合、北、中央、南のどこでも可能となる。
リニア、北陸の引上線は新大阪駅西方600〜400ｍが必要で、宮原の地下に綺麗に収まる。
全部同一レベル配置とする問題は、駅の平面規模が大きくなりすぎ、新大阪東側の買収規模が大きくなりすぎること。
これを回避するために大深度とすると、山陽アプローチ線が加島カーブ東側から降りきれないし、
リニア・北陸は可能でも駅・引上げ線などの建設費が高騰する。よって共同駅は多層が現実的と思う。
138(1): 2018/04/07(土)14:02 ID:dskccT4D(8/9) AAS
>>127
南海がどうしても京都まで行きたければ、新大阪までなにわ筋線（貨物線）を使えばいいから、
阪急新大阪線は基本的に行き止まり前提で良いと思う。
実は裏ワザがあって、東海道〜宮原〜加島の貨物線沿いの地平に阪急駅を作り渡り線で繋げば
とりあえず東海道線京都方と直通可能だから（吹田との繋ぎ方など細かい話は置いといて）、
新大阪〜関空橋の完全2系統化、空連鉄道としての確実性向上という観点からやってもいいかもしれない。
156: 2018/04/07(土)19:46 ID:dskccT4D(9/9) AAS
>>139
関空紀州路快速も加わるんだな。今までみたいに京橋行きとかできないし。
北梅田〜新大阪がダイヤ上一番厳しいとなれば南海や阪急が阪急線経由で新大阪以北へ乗入れる可能性はゼロで無く（容易ではないが）、
そもそも阪急狭軌線がなにわ筋線の当初構想の内数（一部経路変更）で計画されたと見ることもできるから、
新大阪でのＪＲ〜阪急接続が補助事業の採択条件とされるかもしれないな。
>>141
大阪の敵を長崎で討ったわけでないけど、違和感のある場での公表だった。
記者のスキル差が原因だろうけど、山陽アプローチ線が報道されたのが3日ほどかけて各社五月雨だったのはワロタ。
通常ならリークとして流し、土休日のヒマダネとして目立つ扱いを受ける内容だと思う。
長崎新幹線では、ＦＧＴの新大阪乗入れが公式に取り消され、他案で絶対乗入れ可能である担保を強調したかったから、
省1
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