[過去ﾛｸﾞ] 新快速にグリーン車をつけるスレ4編成目 (1002ﾚｽ)
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232(1): 2018/08/12(日)09:10 ID:9yT8g2Ut(2/4) AAS
自由席こそ特急使えばいい
特にサンダーバード
新幹線接続特急は一人でも多く利用できるよう
定員以上乗れて、輸送障害が起きても使えて、新幹線に乗り継ぎができる自由席が良い
233(1): 2018/08/12(日)09:13 ID:vK1aJ5Oy(5/12) AAS
びわこエクスプレス、日中のサンダーバード
これらを全席指定化して指定席派にも配慮
前者は新快速等のグリーン車が自由席代わりとなる
後者は元々利用者少ないから定員を超えることがない
234(1): 2018/08/12(日)09:20 ID:RSEZqfZN(1/10) AAS
>>231
完全に拡大解釈だわ。阪急の社長はしないと明言してた。
JR西日本もまだするかどうかすら決まってない。
関西では１７年に京阪電気鉄道が座席指定車「プレミアムカー」や朝の着席型列車「ライナー」を導入。
一方、ＪＲ西と京阪神の路線で競合する阪急電鉄は「乗車時間が短く、ニーズが高くない」（杉山健博社長）として導入に否定的な考えだ。
235: 2018/08/12(日)09:24 ID:vK1aJ5Oy(6/12) AAS
>>234
新快速は播磨や近江まで行くから乗車時間長い
236(1): 2018/08/12(日)09:28 ID:FskDIDw0(2/2) AAS
>>233
サンダーバードと同じ湖西線の新快速は近江今津から各駅停車になり、サンダーバードに抜かされるのに、本当に何も知らない奴だな
237: 2018/08/12(日)09:28 ID:9yT8g2Ut(3/4) AAS
サンダーバードを自由席主体とし湖西線新快速の補完とする
琵琶湖線の新快速は敦賀まで行く本数を増やし、有料座席は指定席とすることでどちらの経路でも着席需要を満たす座席を確保する
238: 2018/08/12(日)09:36 ID:vK1aJ5Oy(7/12) AAS
>>236
日中のサンダーバードは定員を超えることはないから
全席指定席にしても席が足りなくなることはない
だから全席指定席にすればいい
一方でラッシュ時の新快速等は定員を超えることや輸送障害で運休となるリスクがあることから
それらがあっても一人でも多く利用できるよう自由席にしたほうがいい
239(1): 2018/08/12(日)09:44 ID:9yT8g2Ut(4/4) AAS
新快速の場合は着席したい人が有料座席を利用するため、座れなければ意味がない
だから新快速は指定席にすればいい
快速は需要がないから有料座席は連結しない
一方で新幹線接続の特急は定員を超えることや輸送障害で接続ができなくなるリスクがあることから
それらがあっても一人でも多く利用できるよう自由席にしたほうがいい
240(2): 2018/08/12(日)10:43 ID:EnL+FLpV(1/18) AAS
グリーン指定席は車掌でも改札できるが、
グリーン自由席は専用の客乗を乗務させなければならない
そして、転換クロスシートの一般席に対してのサービス格差が狭いため、必ず座れるメリットがなければ利用客は少なくなるし、コスパが極端に悪化する（赤字事業に金を出すほど、JR西日本は左うちわではない）
更に快速は運用関係上10両、そして新快速は需要があるのに車両不足で8両運用がまだあるなど問題が多く、新快速に限定したサービスであることが望ましい
241(1): 2018/08/12(日)10:50 ID:EnL+FLpV(2/18) AAS
指定席化することで、新快速にも列車名称が必要になる
行先+上下通し番号（奇数偶数別）になろうか（大阪始終は700番台）
例えば、「新快速米原18号」とか「新快速姫路701号」
242(5): 2018/08/12(日)11:00 ID:vK1aJ5Oy(8/12) AAS
>>239
島本〜西大路に普通が来ない日中除き
快速を区間新快速(神戸〜京都は新快速と同等)にすればスピードアップとなる
そして新快速停車駅に元町、住吉、茨木を追加
日中のは新幹線接続があろうとも利用者少ないので
日中に限りサンダーバードは全席指定席が良い
>>240
新快速(直通特快)は4＋8
快速(区間新快速)は8
これで車両運用は万全
省6
243: [age] 2018/08/12(日)11:05 ID:WtMFvn5a(1/5) AAS
自由席なら乞食の着席に使われる
244(1): 2018/08/12(日)11:07 ID:vK1aJ5Oy(9/12) AAS
自由席、指定席の基準は定員を超えるか否か
定員を超えるなら一人でも多く利用できるよう自由席
定員を超えないなら一人分の料金を多く取れるよう指定席
これで収益を増やせる
収益を増やせば駅ナカ等の再開発事業を展開しやすくなるし
災害が起きたときに迅速に対応できる
245(2): 2018/08/12(日)11:13 ID:RSEZqfZN(2/10) AAS
>>242
新快速の停車駅を増やしたがらないJR西日本が3駅も増やすと思ってるのか？
車両運用が万全なら、運用表を出してくれよ。万全なら出せるでしょう。
それに関西人が自由席グリーン車を名指しで要求している証拠でていませんが
>>228にグリーン車自由席の公式文字はありませんよ。
1時間に4〜8本程度なら名称付けて指定席管理も十分可能。
e5489に組み込むことで特急や新幹線との連携も可能になる。特急、新幹線⇔新快速の乗り継ぎも考慮したサービス提供も可能。
出張客に新快速、新幹線の連携サービス提供すれば利用率高まると思います。
あと、自由席でも車内での座席指定作業を行っており
指定席と似たような仕組みはどの道必要なんですよ。指定を先にするか後でするかの違いだけで。
246: 2018/08/12(日)11:14 ID:tuNuCLDS(1/13) AAS
自由席、指定席の基準は着席保証をできるか否か
座りたいという顧客の需要があるのなら指定席
定員を超えないなら手軽に乗れる自由席
これで顧客満足度を増やせる
顧客満足度を増やせば株価上昇等によりあらゆる事業を展開しやすくなるし
災害が起きたときに迅速に対応できるのは別の話
247: 2018/08/12(日)11:16 ID:RSEZqfZN(3/10) AAS
>>244
定員を超える（楽して立ちたい）客向けには、車内販売で買ってもらえばいい。
または、座れないことを条件に割引するグリーン券を事前販売するのもいい。
こうすれば指定席のままでも席数以上の販売は可能。
それに関東と同じルールで運用なら払い戻されて終了するだけ。
248(1): 2018/08/12(日)11:19 ID:tuNuCLDS(2/13) AAS
顧客満足度を増やせば並行私鉄やマイカーから顧客を奪うことができ、結果的に増収になる
収益を第一目的に据えると顧客離れに繋がり減収になる
東と違い完全に並行してる私鉄が多い西の事情を考慮すればこれは大きい
249(2): 2018/08/12(日)11:19 ID:vK1aJ5Oy(10/12) AAS
>>245
快速を区間新快速に格上げするから平均タイムは上がる
それでも足りないなら
新快速を直通特快>>175に格上げ
大津等一部の駅は減便となるが
快速が区間新快速になることでカバーできる
先にするか後にするかの違いが大きい
自由席なら輸送障害が起きても利用できるし
どれでも好きな列車乗れるし
乗り継ぎも自由にできる
250(1): 2018/08/12(日)11:19 ID:EnL+FLpV(3/18) AAS
あのー
グリーン券が新幹線乗継割引の対象にいつなりましたか？
説明を求めます
251(2): 2018/08/12(日)11:22 ID:vK1aJ5Oy(11/12) AAS
>>248
京急、京成、東急などが並行している関東で客離れは起きていない
便利なJRが選ばれている
直通特快、区間新快速で全体的にスピードアップすれば
時間と手間のかかる私鉄やマイカーに移る理由はない
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