[過去ﾛｸﾞ] 【練馬】西武有楽町線スレ Part33【小竹向原】 (1002ﾚｽ)
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346: (ﾜｯﾁｮｲ e3b3-QIpy [219.183.194.127]) 2018/09/22(土)11:41 ID:XPVouHf20(2/3) AAS
>>339
減便すると利用が減るので、ワンマン運転や駅員の削減などの合理化で運行コストを削減する
駅や車両はそれに対応したものにしていく
347(1): (ｴﾑｿﾞﾈ FF03-do/K [49.106.188.232]) 2018/09/22(土)12:07 ID:5Y2noJBuF(1/2) AAS
>>345
快速ないのに清瀬行きはいらないし
それなら運転上の要である保谷発着がないのはダメだ
清瀬行きを運転するなら地下直を快速にするべき
348: (ｴﾑｿﾞﾈ FF03-do/K [49.106.188.232]) 2018/09/22(土)12:13 ID:5Y2noJBuF(2/2) AAS
ついでに株主総会で槍玉に上がったから
練馬での準急と快急、準急と快速の接続は無くなるだろうな
各停接続に戻すのか、準急豊島園か区間準急かどうするのか
まぁ豊島園行きと優等列車の接続はやらないだろうな
349: (ﾜｯﾁｮｲ e3b3-cSYd [219.183.194.127]) 2018/09/22(土)13:42 ID:XPVouHf20(3/3) AAS
>>347
保谷止まりだと以西の停車本数が減るから最低でも清瀬まで必要。
逆に、快速を設定するなら東久留米や清瀬の停車本数が増えるので
保谷止まりに短縮しても問題ない。
350: (ｱｳｱｳｶｰ Sa99-rLjT [182.251.241.40]) 2018/09/22(土)16:26 ID:Fi65DgdIa(1) AAS
ほうやね
351(1): (ﾜｯﾁｮｲ ddd2-coYL [116.64.23.61]) 2018/09/22(土)19:37 ID:vo23qkp10(1) AAS
Ｆライナー維持するなら。
池袋始発
特急2/H、急行2/H、快速2/H、準急2/H
各停4/H（豊島園）、各停2/H（清瀬）、各停2/H（所沢）
地下鉄直通
快速急行2/H、各停2/H（小手指）、各停4/H（石神井公園or保谷）
清瀬行はひばりが丘で各停接続か、清瀬まで快速先着で。
快速急行は練馬で準急、ひばりが丘で各停、小手指で快速接続
特急は、所沢で準急接続で。
352: (ﾌﾞｰｲﾓ MM0b-QIpy [163.49.214.139]) 2018/09/22(土)20:21 ID:jGf0SGy6M(1/2) AAS
>>351
＞地下鉄直通
＞快速急行2/H、各停2/H（小手指）、各停4/H（石神井公園or保谷）
各停4本が石神井公園止まりだと、大泉学園と保谷の停車本数が8本に減る。
保谷発着だと石神井公園〜保谷の全体の本数が20本で輸送力過剰気味。
落とし所としては、石神井公園2本、保谷2本として
大泉学園と保谷の停車本数10本、全体の本数18本かな？
個人的には、昼間ガラガラの各停を仕立ててまで
準急と2駅（2分）しか変わらない快速を設定する必要があるとは思えないけど。
353: (ﾌﾞｰｲﾓ MM0b-QIpy [163.49.214.139]) 2018/09/22(土)20:41 ID:jGf0SGy6M(2/2) AAS
西武はやりたがらないだろうけど
練馬で分割併合できると良いんだけどね。
たとえば、前2両豊島園行+後8両飯能行の準急を設定して、
練馬で切り離し作業の間にFライナーと接続みたいな柔軟なダイヤが組める。
354(2): (ｻｻｸｯﾃﾛﾚ Sp69-EetJ [126.245.77.103]) 2018/09/22(土)23:26 ID:vPHeYw+xp(1) AAS
準急と快速が2駅しか違わないという意見があるが、実態は池袋ーひばり間で何らか上位優等を退避するパターンが多いので所要時間は大きくバラツキがあり、単に2駅の違いでは済んでいない。
今以上に準急化＋有料化を進めると更に所要時間差は大きくなり、例えば所沢は少ない急行基準にならず30分かかる準急基準になってしまい価値が下がるのでは。
有料特急はどんなに増やしても基準にならない。春日部や町田が特急で何分と宣伝はしていないだろう。他の優等が速いからだ。今の人は簡単に速達の頻度も調べて住むところを考えるだろう。
急行も直通優等も実質30分おきにしか使えなくしたら不便な印象だ。
昼間の特急をどうしても30分間隔にしたいなら急行練馬停車にして昼間は緩急接続重視にして欲しい。
有直を池袋急行と同本数の小手指か所沢準急にして上下とも石神井で急行接続にする。たった3分差だが各停ではダメだ。
Fライナーも小手指止まりは急行にして飯能行きにする。
形としてこれくらいはやって欲しい。
355(2): (ｽｯﾌﾟ Sdc3-WDkk [1.75.4.47]) 2018/09/22(土)23:48 ID:KpUW+odOd(1) AAS
表面上は練馬の配線云々で急行は今の停車駅だけど、ダイヤ見ると急行自体減らされてるし、それが練馬の乗降客数増加対策なら、トータル的には所要時間も急行の混雑率も悪くなって配線の話どころでは無い
区間準急は相変わらず置物だし
今後今の停車駅のまま急行2準急4にするよりかは、日中は練馬停車に変更した上で急行6（地上4、地下2）とかにした方が乗車機会の上で良いわな
あと休日のこの時間の地下直って4本/hで、豊島園行き接続の役割しか持ってないから、何とかして本数増やしてほしい
356(1): (ﾜｯﾁｮｲ 3db3-EetJ [126.224.158.205]) 2018/09/22(土)23:50 ID:jAZW7G4x0(1/2) AAS
>354を自分で書いてこりゃダメだと直ぐに気付いた…
池袋〜急行4→有直〜準急2に石神井接続
池袋〜準急4→副直優等2に練馬接続
簡単じゃないがこんなのが基準になるといいな。
要は準急快速はあくまでサブ優等にするダイヤを目指したい。
間違っても高々20キロ圏をやたら有料列車メインとして誘導する様なダイヤにしたら、自ら路線価値を遠い田舎扱い化してしまうと思う。
人口減少を建前にいろいろ進めてるが、このままでは予想より増える客が皆他線に流れてしまうのでは。
357(1): (ﾜｯﾁｮｲ 3db3-EetJ [126.224.158.205]) 2018/09/22(土)23:59 ID:jAZW7G4x0(2/2) AAS
ああ間違えたというか根本からおかしいな…眠いのかな。
池袋急行3→有直準急2 副直準急1と石神井接続
池袋準急3→有直急行1 快急2と練馬接続
これなら特急2本でも良いよ。退避パターンが難しいけど…
358: (ﾜｯﾁｮｲ 3db3-EetJ [126.224.158.205]) 2018/09/23(日)00:32 ID:os40txAv0(1/3) AAS
>>355の形でも同意。
今の形の準急乱発は場当たり的で、客のニーズに応えてる様に見せかけて西武の合理化都合以外何にも考えていない。秋津〜池袋先着各停だって遠因はそれだし。決して主流にしちゃいけない種別と思う。
一番は停車駅シャッフルしてしっかりした基幹優等を作りたいが…
359(2): (ｽｯﾌﾟ Sd03-do/K [49.97.109.94]) 2018/09/23(日)00:56 ID:+ftavXIcd(1/2) AAS
どれもこれも、当たり前過ぎて面白くない案だな
やっぱりPちゃんに戻ってきて貰いたい
彼の話はネタとしても最高だった
本当にどうしたんだろ…
360: (ﾜｯﾁｮｲ 0d49-nRzj [150.249.109.176]) 2018/09/23(日)01:04 ID:jiK9DHrK0(1/2) AAS
あ り が と う 新 桜 台 駅
１ ９ ８ ３ 〜 ２ ０ １ ８
361: (ﾜｯﾁｮｲ 0d49-nRzj [150.249.109.176]) 2018/09/23(日)01:06 ID:jiK9DHrK0(2/2) AAS
さ よ う な ら Ｓ − Ｔ Ｒ Ａ Ｉ Ｎ
２ ０ １ ７ 〜 ２ ０ １ ８
362: (ｱｳｱｳｴｰ Sa93-ronl [111.107.175.49]) 2018/09/23(日)01:09 ID:Sn/O1HyDa(1) AAS
>>359
死ね
363(2): (ﾜｯﾁｮｲ e3b3-QIpy [219.183.194.127]) 2018/09/23(日)01:12 ID:YFCsk7rR0(1/4) AAS
>>354-357
＞池袋ーひばり間で何らか上位優等を退避するパターンが多い
それはダイヤ構成次第。
準急が所沢まで無待避で逃げ切ることも可能。
＞例えば所沢は少ない急行基準にならず30分かかる準急基準になってしまい価値が下がるのでは
まず、不動産広告的な価値と実際の利便性は分けて考える必要がある。
昼間のダイヤは広告塔みたいなものだから急行が30分おきでも問題ない。
本数は少なくても速達列車がパターンダイヤに組み込まれていれば、それで良い。
実際の利便性で重要なのは、朝晩のダイヤ（休日を含めて）。
混雑を抑えるために輸送力を最大限確保しつつ、いかにスジを立てるか。
省1
364: (ﾜｯﾁｮｲ e3b3-QIpy [219.183.194.127]) 2018/09/23(日)01:40 ID:YFCsk7rR0(2/4) AAS
>>359
車両や設備に大きな動きがなく、現行ベースで考えるとどうしても味気ないダイヤになってしまう。
新型特急が車体傾斜装置付きで分割編成だったら、
1時間おきに池袋〜長瀞を90分で結ぶとか
地下直対応なら飯能〜新木場を1時間おきに運転するとか妄想が膨らむけど
落成すらしていない現状だと、想像しにくい。
もしE851形のような機関車が残っていれば
池袋から客車列車を運行して西武秩父から秩鉄のSLで三峰口まで牽引とか
色々面白いことできたんだろうけど。
現在では客車列車どころか、電車の分割併合すらやらなくなっているし
省2
365(1): (ﾜｯﾁｮｲ 3db3-EetJ [126.224.158.205]) 2018/09/23(日)01:55 ID:os40txAv0(2/3) AAS
>>363
確かに頻度は多少減っても緩急接続充実の方が実質所要時間は短くなるかもね。特に今の池袋線はそう思う。
しかし広告塔といっても通常は頻度高い方が紹介されやすい事もある。所沢クラスで急行30分間隔は特急含め代表的選択肢としては弱いよ。
急行練馬停車で緩急接続重視の方がまだいいな。
朝夕はもちろん速くあって欲しいが、だからと終日遅い方に平均化しちゃうのも、それこそ何のために線増や待避駅改良したのかという話になる。宝の持ち腐れだ。
いろいろ天秤に掛けて今のダイヤ思想なのはわかるが、ケチり過ぎとは感じる。
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