[過去ﾛｸﾞ] 【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 95 (1002ﾚｽ)
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14(1): 2020/10/04(日)06:23 ID:g65AlKnp(1/7) AAS
>>8
ミニですら４線軌条を取って（それも非現実的極まりないけど）中心をずらさなければ
環境アセスメントも不要だからな
環境アセスメントが必要なのはミニの中でも車両限界を拡大し橋も架け替えなければならない複線３線軌条のみ
３線軌条でも、標準軌か狭軌のどちらかが激細のマイクロ車体を導入するか、標準軌と狭軌の両方とも幅狭ナロー車体を導入すれば両者痛み分けで走行は可能だろう
しかし、既に狭軌で幅広車体が走っちゃっていて今さら車体削れなんてことは不可能なので、削るのは標準軌の新幹線側に限られるしな。
環境アセスメントが必要なのは土地を買収して線路用地が拡大したときだけだから
既にある線路内でレール配置が変わるだけの単純改軌（単線並列）とかだけなら環境アセスメントは不要だ
23: 2020/10/04(日)10:28 ID:g65AlKnp(2/7) AAS
佐賀県が金を出さない限り終了なのは同じだろ
しかもＪR九州の利用頻度や利用量では１人あたりでは圧倒的に佐賀が極めて優良顧客であって
それを失うほうが赤字に直結するから、ＪR九州は二の足を踏むだろうね
逆に長崎と佐賀が地理的にも優良顧客が逆なら、切り捨ててでも長崎に媚びを売ればいいだけなんだしさ。
佐賀県がスーパー特急とかＦＧＴに固執する理由は線路をいじらずに済む線路費はもちろん車両費すら出さなくていい
もしくは出したとしても十分に利があるほど高速化して時短や、ＦＧＴなら夢の山陽新幹線直通もできる可能性で値段も上がらず観光客誘致ができるからに他ならない
その条件が飲めないならミニ（しかも国土交通省が提案する莫大な費用が必要な単線並列も複線３線軌も費用面とデメリットの両方を理由に断固拒否している）も拒否している
飲めるなら４線軌条で完全現状維持とか、複線３線軌条で完全現状維持とかやってるだろ。
単線並列だって莫大な費用が掛かる上にせっかくの複線を改軌で直通運転できなくなり、貨物もなくなり、さらに上下交換で所要時間まで増加するデメリットまである
そんな条件を飲めるわけないのは当然だろ。
省1
26: 2020/10/04(日)10:46 ID:g65AlKnp(3/7) AAS
>>24
フル規格の場合は在来線が丸ごと経営分離される＝線路費も車両費も生活の足として維持しなければならず
県に押し付けられるので、県営か３セクで厳しい経営を強いられる＝車両費も負担
ミニ新幹線の場合は山形秋田は県が出資して車両まで保有しているのは何なんだよ
福島岩手は出していないのか？
ＦＧＴやスーパー特急でもそうなるのか？
100: 2020/10/04(日)17:14 ID:g65AlKnp(4/7) AAS
山陽新幹線直通なら最低でもN７００Ｓを８両編成でみずほやさくらと同程度以上の輸送力と性能は必須だな
予備編成もさくらやみずほより多めに確保を求められるだろうし（北陸新幹線の長野車両センターが浸水して大量に廃車まで出て大幅減便を強いられたばかりなんだから、なおさらだな）
そうすると予備が通常１編成のところを２編成、通常２編成のところ３編成という感じで多めに求められる
さらに、欲を言えば繁忙期には臨時列車を定期列車から５分程度以内のずれで疑似的に１本の列車を２本の列車として運行して救済し輸送力を確保しないといけないため
車両も多めになるし、そうしないと乗り入れさせてくれないだろうな。
東海道新幹線が１時間に１２本のぞみを運行するんだから、山陽新幹線は３分の１の４本をみずほとさくらに配分し
２本を鹿児島ルートで九州新幹線からの乗り入れ、残り２本を長崎ルートのかもめで補う必要がある
そんな財力も需要も長崎にあるわけないのにな。
最高速度が時速３００ｋｍに加速度が起動加速度で時速２．６ｋｍを毎秒とかなりの高性能を求められるわけだから
その時点でＮ７００系以外は絶対に満たさない（８００系では７００系ベースなので最高速度も加速度も満たさない）
101(1): 2020/10/04(日)17:23 ID:g65AlKnp(5/7) AAS
>>40
車両の車幅が減る分を長さと本数で補えば可能性はゼロではない
ただ、長崎の財力を考慮したら、そんな条件無理だろうけどな
山形秋田新幹線と同じ両数で、なおかつ性能は最高速度は時速３００ｋｍで良いので加速度はＮ７００系と同等以上と
完全にＮ７００系性能のＮ７００Ｓにして最高速度は少し落ちるがモーターの出力や歯車設定などを加速度に振る
予備編成多め、普段から動く編成多めとか条件付きで輸送力不足を本数で補うことを条件に、乗り入れ許可をもらうしかないだろうな
緊急時等も含めて運休を絶対に出さないぐらい予備編成を多めにして、異端者として嫌われる要素を長崎の財力で解消するしかない。
そんな財力は長崎にはないだろうから（そんな金あるならＦＧＴダメなら佐賀県区間もさっさとミニやフル規格を含めて通過できるようにするべきなのにな、もしくは台車ごと数分以内で履き替えられる新方式のＦＧＴや架線を取り払ってでも非電化でディーゼル機関車等で運行するトレインオントレインで貨物として低速だけど直通可能とか）
山陽新幹線直通は、さっさとあきらめて特急はくたかみたいなスーパー特急もどきか、４線軌条を佐賀県区間に無理にでも引かせてもらってスカイライナーみたいなのが限度だろうな
そんなもん、長崎県はどちらも絶対にやらないから、リレー永久で終わり
省1
127(3): 2020/10/04(日)21:43 ID:g65AlKnp(6/7) AAS
佐賀県から見た金銭負担額
フル規格
新幹線建設費、経営分離される並行在来線全て車両も線路設備も含めて一式
ミニ新幹線
線路費のみ、山形秋田初期は車両費も誘致する県負担だった
しかし線路費すら高額でデメリットも多くて拒否
ＦＧＴ
線路費も車両費も０円、せいぜい軌道変換装置ぐらい
現行性能でも博多まで十分に高速化できるので積極的誘致したが、肝心な山陽新幹線直通できず没
スーパー特急
省13
131(1): 2020/10/04(日)22:24 ID:g65AlKnp(7/7) AAS
スーパー特急は費用が書いていないから完全に０円だな
FGTとミニですら費用負担と効果やデメリットを加味してFGTは合意しミニはいかなる方式も拒否か国土交通省は提案すらしていない
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