[過去ﾛｸﾞ] 【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 98 (1002ﾚｽ)
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13: 2020/10/24(土)20:43 ID:FpkHIy9G(1/6) AAS
長崎県はミニには同意していないどころか
現状の長崎〜武雄温泉の経営分離後の並行在来線すら、負担割合に文句を言っているので
肥薩おれんじ鉄道の前例に倣って、一体経営しかも人口多くて財力もあって、利益も大きいはずの長崎県側が主体になって
ほぼ長崎県営で３セクなんか民間の商才の経営手腕を取り入れるなんて
夢のまた夢だろ、並行在来線の面倒も見て絶対に悪化させないなんて長崎県が言うわけない
そして佐賀県もＦＧＴは同意して熱望までしているのに、ミニ新幹線は拒否する理由は
やはり費用とダイヤ悪化に他ならないわけで、ダメならスーパー特急とリレー永久に固執するのは当然
どちらもミニ新幹線なんか望んでいないし、国としても山形秋田の前例で提案するしかない
もちろん、交流の周波数の違いや対東京と対大阪（新大阪）、東北新幹線の乗り入れ条件と山陽新幹線の乗り入れ条件じゃ事情と必要条件も違うわけだしさ
22(1): 2020/10/24(土)21:26 ID:FpkHIy9G(2/6) AAS
ミニ新幹線だけでなくスカイライナーみたいな高速化をセットにすればいいだけだろ
踏切あってもレールブレーキで制動距離６００ｍ以下を満たせるように、高速バスを見習って全席指定でシートベルト着用
トイレに行く際も座席に掴まってけが人が松葉づえで移動するように手で座席を掴んで移動する。
ただ単純なミニ新幹線、ただ単純なスーパー特急ではなく
混ぜられるところはミックスにして行えばいい。
そして既存線の踏切は廃止できないんだから、国土交通省も踏切側を紅白の太くてトラックでさえ侵入不可能な遮断竿（遮断棒）に変更を条件にして
安全確保を条件に、そういう踏切高速通過を認可していって、踏切改造費用をＦＧＴの代わりに補助で出す。
幸い、四国でとっくに渦電流式レールブレーキなどのデータは取れているんだからさ
あとは、踏切鳴動遮断時間を長く取ることを条件に開かずの踏切にならない範囲で、制動距離を特認で伸ばしつつ遮断時間を長くすることで高速通過を認可するのもありだな。
27(1): 2020/10/24(土)21:35 ID:FpkHIy9G(3/6) AAS
スーパー特急方式は廃止された特急はくたかの再来かそれ以上、狭軌を維持したまま高速化
ミニ新幹線は山形秋田新幹線同様に標準軌にしただけで直通、もちろん基本的に高速化は一切ないか
あっても曲線通過速度の数分とか、その程度
後は車両性能で従来型の国鉄型の４８５系などのべらぼうに遅い加速度と比べれば最新かつモーター出力が極めて高いミニ新幹線車両による加速度の恩恵
新線ほどではなくても両方を組み合わせて現状維持＋スピードアップと両立することは、ある程度までは可能だ。
29(2): 2020/10/24(土)21:41 ID:FpkHIy9G(4/6) AAS
>>25
そりゃ、特急はくたかは北越急行ほくほく線区間は特認で制動距離自体を伸ばしていたぜ
踏切はないしトンネルとせいぜい橋しかないわけだしな
だから、それを踏切ある区間でも踏切自体を改良するなど安全確保を条件にやればいいってこと。
特急スカイライナーも成田スカイアクセス線(成田高速鉄道）区間は特認
青函トンネルや北陸トンネルも特認
青函トンネルは特急の白鳥とスーパー白鳥で時速１２０ｋｍの４８５系や時速１３０ｋｍの７８９系を時速１４０ｋｍ
北陸トンネルは時速１２０ｋｍの４８５系の雷鳥を時速１３０ｋｍ、同様にほくほく線も４８５系のはくたかも時速１２０ｋｍを時速１３０ｋｍ
国がＦＧＴを頓挫させた責任で、踏切関係の安全費用と日本初のそういう新たな高速化の認可をする責任が国土交通省にはあるだろうし
それさえ行えば佐賀県もある程度は譲歩する用意はあるだろうし、時短も山陽新幹線直通による観光客増加
省1
34(1): 2020/10/24(土)21:56 ID:FpkHIy9G(5/6) AAS
ＦＧＴ（車両に線路幅変更機能を組み込む）が無理だったんだから
線路自体を無理矢理にでも４線軌条で複線４線軌条に押し込むか、国が全額負担で車両限界まで広げる複線３線軌条をやる以外
佐賀県が同意するミニ新幹線はない、複線と現状維持、最低限のミニ新幹線が走行できる車両限界確保でそれ以外の選択肢はない
その費用の中にホーム削った上に転落防止ステップを導入したり、既存車両も７０１系や７２１系のような車両は狭軌と標準軌の両方が存在し
さらに車両側に転落防止ステップまでついた特殊な仕様の新車に変更が必要
またはホーム側に可動ステップが必要
マイクロ車体で茶を濁すみたいなことを選択肢にすら入れていないんだから、単線並列で茶を濁すという選択肢も佐賀県が拒否している通り
ＦＧＴの開発続行も良いが、そろそろＦＧＴは低速限定で都営地下鉄や近畿日本鉄道や蒲蒲線など在来線低速限定に絞る方向にするべきだね
それか時速１６０ｋｍまでとか在来線の高速化程度までにする。
じゃあ長崎新幹線には特急はくたかの再来でスーパー特急と上記の複線で在来線現状維持機能を包括する方法とミニ新幹線でスカイライナーみたいな方式
省3
36: 2020/10/24(土)22:01 ID:FpkHIy9G(6/6) AAS
>>31
そりゃそうだけどな
最長が８両、それも１両２５メートルのフル新幹線の大型車体で全長２００メートルで
在来線なら１０両編成だからな
長崎本線なんかにそこまで長いホーム自体があるのか疑問だけど
それぐらいの輸送力、さらに座席減って車両小さくなる分を本数などで別分野で補って、予備編成も多めで異端不安を帳消ししないといけないので
ＪＲ九州も長崎県もそこまで負担する財力はないだろうね。
秋田みたいにドル箱になる見込みがなければ、車両用意できないし。それすら最初は秋田県負担で車両を用意していたわけだし。
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