【主に】スマホレビュー系YouTuber【元気なおじい】PART13】

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265: 名無しさん＠実況は禁止ですよ (ﾜｯﾁｮｲ 37a7-+K/r) [] 2024/02/06(火) 14:50:56.81 ID:WwCe5fkh0

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勘違いして言い張るシリーズ【其の四】
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最初に航空事故の「原因」を突き止めなければ再発防止できない。
しかし、責任は別問題である。

おじいは根拠もなしに・・
「国交省が悪いんだ〜」
「ストップバーライトがあれば防げたから管制が悪いんだ〜」
「滑走路占有監視を見ていれば防げたんだ〜」
と、のたまうが、しかしそれは明らかに「原因」ではないよね。

例えば、子供が道路に飛び出し車に轢かれた。
「親が見てないから親が悪いんだ〜」と言っているようなもの。
原因は明らかに飛び出した子供にある。
親の責任ではあるが親が原因ではない。

世界で最も混雑する空港（2022）国際空港評議会 (ACI) ワールド
旅客交通量

1位（米）アトランタ空港（年間100万回弱の離着陸）
2位（米）ダレス空港
3位（米）デンバー空港
16位　羽田空港（年間30万回弱の離着陸）
（因みに滑走路1本の福岡空港は年間14万回の離着陸）

確かに羽田空港は過密状態ではあるが、直ちに事故が起こる状態と言うほどでもない。
羽田空港で管制に起因した死亡事故は現在までにない。
空港事故の多くは「ヒューマンエラー」である。
安全確認を怠った事が「原因」である。

国交省が公表している「交信記録」と「LiveATC」とはタイムラインが異なる。
722Aが周波数を切り替えた

（国交省交信記録）
17:45:01 JAL516 滑走路34R　着陸支障なし　JAL516
明かな齟齬がある。これでは海保機がJAL516の交信を聞いていない事になる。

（LiveATC）
TWR→722A　 17:45:00「Please switch to Tower frequency as soon as you're ready for departure」
JAL516→TWR 17:45:07「Cleared to land 34R Japan Air 516」

※何も手が加えられていないLiveATCを信じるべきであろう。
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航空機の無線機は、ふたつの周波数をセットする事ができ、
STBYには次に使う周波数をセットしておく事が通常である。
TWRから切り替えろと言われたら遅延なく切り替えるのが規定である。
ボタンひとつで切替られるのであるから、1秒はかからない。
つまり、JAL516が降りて来るのを知り得たと考えるべきである。

次に、もしなんらかの手違いで周波数が切替られなかったとしても、JAL166の交信は聞いていた。
TWR→JAL166　17:45:58（衝突2分前）
JapanAir166 Good Eveninng,No2.You have a Departure Reduce Speed 160.
（JAL166　二番目です減速して下さい）

更に、JAL516を聞いていなかったと仮定してとしてもJAL166の交信は間違いなく聞いていた。
つまり、着陸機がある事は交信から分かっていたとみるべきである。

結論、722Aは、着陸機が1機ないし2機ある事を認識しながら、滑走路進入時に右グライドパス上を確認せずに進入した。

http://egg.5ch.net/test/read.cgi/streaming/1700812000/265

271: 名無しさん＠実況は禁止ですよ (ﾜｯﾁｮｲ 37a7-+K/r) [] 2024/02/07(水) 09:34:31.76 ID:2ShUu1ON0

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勘違いして言い張るシリーズ【其の六】
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管制用語の補足

おじいが一番苦手な英語の問題。
これが分からないから、デマと妄想しか考え付かなかったのかな？

海保機が誤認したと思われる管制用語
「Taxi to holding point C5」

およそ13年前の2010年に「ICAO標準」にあわせて変更になりました。

「Taxi into Position and Hold〜」
から
「Line Up and Wait〜」
に変更されいる事は、認識していたと思われる。
が、
「Taxi to holding point C5」を
↓↓↓
「Taxi into Position and Hold〜」と誤認した事に疑義を持たなかったのだろうか？

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フライトプラン

フライトプラン：羽田航空基地16時45分発 → 新潟航空基地17時55分着
乗員：6人
任務：被災地向けの物資輸送

トランスポンダ：ADS-Bは非搭載
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滑走路占有監視支援機能（マルチラテレーション）

非搭載の場合、パイロットのとるべき措置
（１）羽田空港内を自走する場合、モードＳトランスポンダーを有効とすること。
（２）トランスポンダーを有効とする時期
　・出発機：プッシュバックまたは地上走行開始のいずれか早い時機。
　・到着機：到着ゲート内で停止するまで。

事故当日、管制塔の滑走路占有監視支援機能は作動していた事は報道の通り。
しかし、海保機が「モードＳ」を有効としていたかは不明である。

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インターセクションデパーチャー

海保機　 DHC-8-Q300（MA722）の離陸滑走距離は990ｍ　Ｃ５から滑走路端まで2.4km
インターセクションデパーチャーのローリングテイクオフでも十分に離陸できる。

http://egg.5ch.net/test/read.cgi/streaming/1700812000/271

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