[過去ﾛｸﾞ] 国鉄民営化の影 (791ﾚｽ)
上下前次1-新
このｽﾚｯﾄﾞは過去ﾛｸﾞ倉庫に格納されています｡
次ｽﾚ検索 歴削→次ｽﾚ 栞削→次ｽﾚ 過去ﾛｸﾞﾒﾆｭｰ
751: 2009/05/25(月)07:21 ID:/RBbSo9lO携(1) AAS
クリスマスにも光と影がある。
752: 2009/06/03(水)00:01 ID:yVXpDJjJO携(1) AAS
新幹線は広域交通、在来線は地域交通。
特別扱いではなく、矛盾の解消とご都合主義の改正。
新幹線会社は地域会社から独立した会社とすべき。
753: 2009/06/09(火)01:07 ID:NjuqLge2O携(1) AAS
>>リニア駅は１県に１駅
東西輸送で儲けておいて無駄金を垂れ流す馬鹿企業。
国策として抜本的な改善や見直しが必須だろ。
754: 2009/06/10(水)12:42 ID:1M8dz/LVO携(1/2) AAS
本来なら、東京−大阪−福岡を結ぶ広域交通機関としてリニアが存在すべき。
国家的危機管理のためにも、東海道新幹線とは交差しないルートであるべき。
特に東海及び東南海地震の影響に鑑み、東京から山梨（甲府）−長野（伊那又は諏訪）−岐阜を経由して大阪に至るルートが適切だ。
東海道新幹線の名古屋以西が、例えば三重−奈良経由となれば尚更好ましい。
国家的戦略として、長期的視野で重要インフラを考えなければならない。
755: 2009/06/10(水)14:53 ID:1M8dz/LVO携(2/2) AAS
ＪＲ倒壊は、勘違いしている。東西交通の需要で稼いでいるのに、本社が名古屋にあるのも、そもそもおかしい。加えて、地震の巣でもある名古屋で、新幹線とリニアを、クロスさせようとしている。これは、国の形として、間違っている。
756: 2009/06/13(土)04:31 ID:5Wu25Zhf0(1) AAS
>>745
赤字路線の切り捨ては、赤字83線以来国鉄の宿願だったから
民営化のせいってこともないと思うがねー
そもそも国鉄がまだトータル黒字だった1960年代前半で既に
木原線とかのレベルの路線はバス転換の話が出てたぞ
あと国鉄は安全第一だったとか言う人がいるけど、
飲酒運転が常態化してる安全第一なんてねえよ
西明石駅列車脱線なんて
大惨事にならなかったのは運が良かっただけじゃないか
民営化万々歳という気はないけど、みんな国鉄を美化しすぎ
757(1): 2009/06/14(日)05:00 ID:PmHrYkHXO携(1) AAS
みんなってだれ？
だれかが美化してんの？
現状に問題があるから指摘されてるだけじゃね？
ってか民営化が間違ってなくても改善点はあんだろ。
758: 2009/06/14(日)22:52 ID:pnMZmFOg0(1) AAS
>>757
たとえば>>745みたいな人とか、
あとはちょっとググるだけでも色々出てくるんだけど、
例 外部ﾘﾝｸ[html]:soudan1.biglobe.ne.jp
外部ﾘﾝｸ:q.hatena.ne.jp
「民営化によって利益重視になり、
ローカル線の切り捨てや安全性軽視が行なわれるようになった」
って言う人がいくらでもいるんよ。
でもそれ、現状で100点満点ではないけど、
国鉄時代に比べると大分マシになった、
省6
759: 2009/06/19(金)21:40 ID:Xwc0Pi6D0(1) AAS
遠藤すごいな
今帰宅してはちたまライブの後ろ髪を聞いた
オレは大島優子推しだが遠藤の歌だけはいつも感心する
ホントに器用になんでも歌いこなす
四の五の言ってないでさっさとソロデビューしてもらいたい
760: 2009/06/26(金)19:38 ID:WU9L6NL1O携(1) AAS
東海地震、東南海地震のリスキーな名古屋でリニアと新幹線が接するのは危険だね。国家的視野で考え直さなきゃならない問題だよ。
761: 2009/07/06(月)07:45 ID:Q6V1BzQEO携(1) AAS
リニアの駅は、首都圏を品川にするなら中京は岐阜が妥当。
リスク分散のためにも、リニアと新幹線のルートは分けるべき。
762(1): 2009/07/09(木)17:03 ID:QiLDKnEW0(1) AAS
>>744
名古屋駅ではいまだに見られる光景ですが。何か？
763: 2009/07/27(月)17:47 ID:jEiFvXaY0(1) AAS
国鉄が安全とか笑わせる
組合の力で事故をマルなんて日常茶飯事だったのに
764: あぼーん [あぼーん] あぼーん AAS
あぼーん
765: あぼーん [あぼーん] あぼーん AAS
あぼーん
766: 2009/08/11(火)15:04 ID:lTLKSr3k0(1) AAS
>>762
名古屋は昔はお年寄りは怖くて駅員に何も聞けないで有名だったけど
いまだにひどいのか
767(1): 2009/08/16(日)16:25 ID:pM3tguK/0(1) AAS
国鉄は幹線輸送だけ担っていればよかったと思うんだがね。そもそもの間違いはローカル輸送の一部まで
国鉄に担わせたこと。最盛期でも２〜３両編成の列車を一日数本運行すれば輸送力が足りていたよう
な路線はそもそも鉄道を敷く必要すらなかったと思うんだがな。
あと貨物輸送の合理化が遅れたのも国鉄存続を不可能にさせた要因だとも思う。
768(1): 2009/08/19(水)00:09 ID:W5Kexq6W0(1/2) AAS
>>767
最大の要因は前者のローカル輸送ではなくて、後者の貨物輸送。
これに加えて問題だったのが適正なタイミングで適正な幅での運賃値上げが実施できなかったこと。
東海道新幹線開業後の東海道本線が、金額ベースで国鉄一の大赤字路線に転落したのは周知のとおり。
山陽新幹線開業後の山陽本線、東北・上越新幹線開業後の東北本線・上越線もまた、
同様の状況に陥ってしまった。
もちろん首都圏や近畿圏の輸送にかかわる区間はこれを逃れているが。
これは何ゆえこうなったかといえば、貨物輸送の低運賃・高コスト構造にあったのは言うまでもない。
もう既にトラックへのシフトが始まっている中で、ヤード輸送という旧来のシステムをそのまま踏襲し、
後に開業する武蔵野線にも巨大ヤード（新三郷駅付近に存在した武蔵野操車場）を設けるなど、
省13
769: 2009/08/19(水)00:55 ID:W5Kexq6W0(2/2) AAS
>>768 続き
貨物輸送に関して言えば、さらにEF66クラスの機関車が重連で牽引できるくらいのインフラの整備
（変電所の増設、駅構内の待避設備の延伸…1000〜1200m程度の長さになる…等々）を実施するなど、
1列車当たりの輸送力を上げるようなことも必要であったと考えられる。
ヤードなんかを整備するくらいなら、貨物駅の改良について
徹底的に進めてゆくことを優先すべきであったと思う。
JR貨物では現在E&S駅化を、ゆっくりとしたペースで進めている（予算が少なくて気の毒orz）が、
こういったことも昭和40年代初頭から徹底的に進めていけなかったものかと思うと、残念に思う。
運賃料金の値上げタイミングと値上げ幅については、政治的に利用されていた側面もあって、
当時の国鉄にとっては大変気の毒に思う。
省15
770: あぼーん [あぼーん] あぼーん AAS
あぼーん
上下前次1-新書関写板覧索設栞歴
あと 21 ﾚｽあります
ｽﾚ情報 赤ﾚｽ抽出 画像ﾚｽ抽出 歴の未読ｽﾚ AAｻﾑﾈｲﾙ
ぬこの手 ぬこTOP 0.116s*