[過去ﾛｸﾞ] 信号・標識・保安設備について語るスレ24 [無断転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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230: 2016/01/16(土)12:24 ID:EswDwyj+0(2/4) AAS
>>212
>>高安全の絶対的優秀技術みたいな捉え方をヲタがしてる
誰もそんな事は言ってなくてATS-Sxよりは随分とマシだろ？って話。
さらに線区・車種別最高速度及び曲線照査を全区間でやる辺りは、
貧乏JRのなんちゃってATS-P、
すなわちPTや拠点Pよりも保安度は高いかも知れない。
231: 2016/01/16(土)12:42 ID:cTyqRg4E0(1) AAS
保安度なら軌道回路信号式のデジタルATCって事になるわな。
地上側の比率をどのぐらいにするかが問題なだけで、今の所は軌道回路信号の仕組み自体は必要だと思う。
232(1): 2016/01/16(土)13:20 ID:valVJ/xp0(1/3) AAS
>>229
ATS-PもATS-Dxも絶対信号機の停止現示時に直下の地上子を通過すると
即時に非常ブレーキ動作となるが、これは>>229の言う絶対停止とは違うのか？
233(1): 2016/01/16(土)13:35 ID:EswDwyj+0(3/4) AAS
>>232
否。10kmh以下で接近すれば停止しない。
また仮に直下地上子踏んで絶対停止したとしても
復帰扱いすればそのまま進行可能になってる
なぜなら絶対停止した後青信号になっても
それを伝える手段が無いから絶対停止にはできない
そこが車内信号方式のATCとは違う所
234(1): 2016/01/16(土)13:37 ID:EswDwyj+0(4/4) AAS
ちなみに新幹線はATCに加えてループコイル絶対停止(O3)があって
万が一ATC電文に誤りがあっても外部から問答無用で止められる
だから安全側線は基本的にない。
235(1): 2016/01/16(土)13:41 ID:ZMDKM6hN0(1/2) AAS
2014年の東北新幹線の、新花巻での300mオーバーランて、「結界」である、03信号を
華麗に突破したのか。 おおごとだな。
236: 2016/01/16(土)14:25 ID:3ekAWFOQ0(1) AAS
絶対停止後の復帰扱いの穴は点制御のATS全般に言えることで、
JR型に限った話じゃないだろ。
237(1): 2016/01/16(土)15:50 ID:valVJ/xp0(2/3) AAS
>>233
ATS-Pの即停地上子は信号防護パターンとは別に即時停止＋以後80mは15km/h制限の
即停地上子専用のパターンを発生させてそっちで止める仕組みなので、
信号防護パターンの底が10km/hになっている云々とは関係なく止まる
ATCも運転士が独断で解放扱いとかしちゃえば無防護運転可能なわけで、
復帰扱いとかそのへんの穴の話をしだしたらきりがないわな
238(2): 2016/01/16(土)16:21 ID:id5sgfOe0(1) AAS
新幹線のくりこま・新花巻型棒線駅に03ループコイルってあったっけ
駅開業当初は運転士の操作のみに頼っていて過走が多発、
ATCで停めるようになったという話を聞いたことがある
鳥飼に比べると知られていないが、
名古屋あたりで何回かやらかしてる過走は確実に03突破してるよね
239: 2016/01/16(土)16:39 ID:nXTNRkQW0(1/3) AAS
>>234
> だから安全側線は基本的にない。
過走余裕が十分あって、安全側線無用。
Ｏ3のループコイル長が50mあり、そこへの進入速度に30km/hの速度照査が掛かってるから、
最悪状態の制動距離で(30/3.6)×2秒＋30^2/(20/0.7)＝48.17ｍ、最悪でもループ内で停止でき、支障限界は更に先。
この条件なら在来線でも安全側線はない。そもそも在来線には安全条件たる速照がない。
> ちなみに新幹線はATCに加えてループコイル絶対停止(O3)があって
Ｏ3 はＡＴＣの構成要素。別物じゃない。あえて書けば、
> ちなみに新幹線はATC機能として絶対停止(O3)があって、通常添線のループコイルから送られる。
だろうねぇ。軌道回路に直接送っても変わらずに動作する。
240(1): 2016/01/16(土)16:44 ID:m4daQGPY0(1) AAS
>>237
最近の車両って、保安装置切ったら15km/hで勝手に動力が切れるとかそんなの多くない？
ATSの復帰扱いならともかく、ATC切って普通に走れるの？
241(1): 2016/01/16(土)16:57 ID:nXTNRkQW0(2/3) AAS
>>238
名古屋もそうだし、岐阜羽島駅では800m（1000m説も見掛けたが、どうも800m）の過走をしている。
これはブレーキ系の問題で、狭義のATCの問題じゃない。
対応策として、速度計軸の減速力をまず1/2にして再発し、以降は滑走検出で制動力ゼロのママにしたが完全ではなかったようで、
新型では16両編成の中間8両目の車軸を速度計軸として、制動力配分も少なくして解決した。
国鉄型滑走防止装置とATCの悪い相互作用が原因で、滑走で制動緩解、再粘着復帰で過速度非常制動、即滑走･････と繰り返したと推定されている。
滑走検出が速度差型で、滑ってない側まで緩解したのが悪いんでは･･････とか、再粘着後のブレーキ力は加減すべきでは･･････とか様々の問題が突きつけられた。
在来線では量産型にこの新幹線型の滑走防止装置は採用されなかった。103、201とも試作編成には付いているが、量産化時に撤去。
242(2): 2016/01/16(土)17:33 ID:valVJ/xp0(3/3) AAS
>>238
運転士の操作に頼ってたのはくりこま高原のみだな
ATCで停めるよう改修されたのは過走の多発ではなく、過走を恐れて想定位置より
はるか手前からブレーキをかける運転士が多くて遅延が常習化したのが原因と聞いたが
新花巻は他の駅と同様に当初からATCで止めていたので他の駅と同様の設備が
ひととおり整備されてたはず
243: 2016/01/16(土)18:27 ID:G/FuE9iS0(1) AAS
京王ATCの線路終端での点照査は謎が残る
多分速発に自信がないからなんだろうけど
普通に停止位置越えそうになったら即停地上子で非常停止じゃ駄目なのか
244(1): 2016/01/16(土)19:12 ID:YZBnAmQ60(1) AAS
絶対停止信号って ゼロスリーorオースリー どっちで読むの？
245(1): 2016/01/16(土)19:17 ID:Sx9QMbWx0(1) AAS
ATCで止めるっていうのは、TASCと同様の機能があるってこと？
246: 2016/01/16(土)20:01 ID:8k79aC2S0(1) AAS
>>244
ゼロサン
247: 2016/01/16(土)20:21 ID:nXTNRkQW0(3/3) AAS
>>242
合流・分岐のない場所には０3省略ではないかな？熱海とか。
逆に合流点東京出発に０3を付け忘れてしまい誤出発脱線事故を起こしてる。
248: 2016/01/16(土)20:30 ID:g+wrb3BX0(1) AAS
DS-ATCの伝送の具体的な仕様がわからないから何とも言えんが
棒線駅で前に列車が無ければ03信号を出す必要は無いわな
249: 2016/01/16(土)20:35 ID:zlAmz4WI0(1) AAS
>>245
新幹線は30km/hまでATCで減速し、30km/h以下で
確認ボタンを押したら運転士の手動操作で正確な位置に
衝動なく停めるというのが基本だよね。
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