[過去ﾛｸﾞ] 信号・標識・保安設備について語るスレ24 [無断転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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15(4): 2016/01/01(金)14:04 ID:Hu0KLdvo0(1/5) AAS
京福福井の2度目の事故以降、全鉄道事業者に対し誤出発ATS設置を
補助金付きで事実上義務付けて、整備は完了したという話のはず。
それでも誤出発が事故になるのは、どこかに想定の狂いがある。
たとえば西鉄津福駅誤出発事故では、連結両数に応じた誤出発地上子が多数設置されてたが、
新型車の加速度が、その誤出発ATSの想定加速度を越えて無効に
なってしまい対向側を支障するところまで突っ込んでしまった。
安全側線の設置基準は、ATS動作で支障限界内に停まれない場合に
設置ということだから合流までに距離のあるところには設置されていない。
今回、砂利まで突っ込んでいるというのは、想定より加速が良すぎたのか、または
安全側線に必要制動距離確保の義務が無いから、制動距離が足らず短くて突っ込んだのか、
省6
35(4): 2016/01/01(金)23:50 ID:EeecG00O0(1) AAS
>>23
ゴメン、どんなやつのこと？こういう形式のこと？
外部ﾘﾝｸ:imgur.com
36(3): 2016/01/02(土)00:03 ID:krmArxKx0(1) AAS
>>35
それは脱線転轍機。乗越し分岐器は、
外部ﾘﾝｸ[php]:hosenwiki.com
54(4): 2016/01/03(日)03:53 ID:JEPwaPsm0(1/6) AAS
>>41
高徳線過走脱線事故原因推定決定版！
オレンジタウン駅はホームの有効長としては70m余有るようで、３両編が停まれるが、
南端に跨線橋が有り、高松行き列車は尻合わせでホーム後方に停まる。
事故列車は１両編成だから、誤出発した場合、出発信号直下地上子までは
２両分多く加速できて、限界を超えてしまった。
すなわち、同駅には、１両編成尻合わせ停車に適合した誤出発防止
123kHz即時停止地上子がまだ設置されていなかった。
のではないだろうか？
Google Earthでは解像度が足らず、残念ながら地上子・信号を
省1
63(3): 2016/01/03(日)12:24 ID:XxpWGwmaO携(1) AAS
>>60
大牟田対策はJRQに行政指導しただけで、通達はなかったんだっけ？
民鉄でも対策した事業者はあるけど。
92(3): 2016/01/04(月)16:51 ID:DRESFYoQO携(1) AAS
交換駅における安全側線、昔からあるも路線と昔から無いも路線との違いって何だろうな。
単に特急列車の有無だけではあるまい、旧国鉄の設置基準がわからない。
135(4): 2016/01/07(木)00:49 ID:dYv+Gdr70(1/7) AAS
>>126,129,132
気分としてはその通りだし、運転士たるもの相当の覚悟を以て運転するべきで、
運転士の規範としては正しい。
しかし、鉄道システムとして見るときに、運転士の覚悟は別として、オペレータエラー発生を前提に、
その被害がたんこぶ程度で済んで、エライのが頭を下げれば追われる程度の手立ては取らなきゃイカン。エラー叩きで良くなることはない。
110km/h以上で通過するであろう１線スルー駅で、タイミング悪く誤出発したら大惨事！特急上下30本／日はスゴイ！
駅出入り口に合わせた尻合わせ停車、旅客車停車位置制定は旅客サービスからだが、
それにより直下地上子では停まれなくなるところに補助の誤出発防止地上子を設置するのは義務化して当然だ。
２度の誤出発に事故調の「勧告」は出ていてJR東西など事業者によっては積極的に設置してるが、四国九州は･･････。
>>130
省7
166(3): 2016/01/08(金)17:44 ID:mK7F0R4z0(3/4) AAS
>>165
東海道線来宮駅構内列車衝突事故
ならATSST
211(3): 2016/01/15(金)10:41 ID:9Zij5RxF0(1) AAS
キは欧州の保安装置を勉強すると良いよ
1対1対応なんて口が裂けても言えなくなるから
255(4): 2016/01/17(日)01:48 ID:BKFNjcBE0(1) AAS
話は変わるけど
外部ﾘﾝｸ:www.sanyonews.jp
この記事にある鉄道側の対策は、障検/非常ボタンと防護無線を連動させるってことかな？
近畿エリアや首都圏にも導入されたら阿鼻叫喚だろう
>>253の会社は特発見過ごしが常態化してるのに、どこで差が…
318(3): 2016/01/22(金)19:01 ID:XZch/DDs0(1) AAS
316
そんなウィキ野郎の机上の空論が現実化するような 状況なら 運休するわｗ
実際には 滑り制御の関係で 減速力が不足する場合が多々あるので
凍結時には最高速度およびパターン減速度を抑えるパターンが現実的かな
361(3): 2016/01/24(日)00:20 ID:FgHNDsa+0(1) AAS
駅間では60km/hもしくは40km/h制限、駅進入時は25km/h制限で通知運転
これが東急の出した結論
それで運用した結果がこの前の騒ぎだったんだが、
減速度がどうたらで的外れなスパム投稿してる奴らはニュースを見ないのか
367(3): 2016/01/24(日)10:41 ID:2q6KP6hp0(1) AAS
氷結バターンとか意味ないものをコストを掛けて入れるぐらいならば、その時は運休にしたほうが安上がり。
新花巻の件で、氷結バターンなるものは検討外になったことはご存知？
374(3): 2016/01/24(日)12:56 ID:jw/pPJqG0(1/2) AAS
>>372
＞停止現示から1km離れるともう90km/hが上限になって、運転にはまるきり影響しないこと。
氷結パターンでブレーキに制限があってダイヤが乱れてるのに「運転にはまるきり影響しない」
って思いっきり矛盾してるじゃんｗ
倒木やら踏切内スタックやらで通常よりも線路内障害が多いことが予想されるのに
1kmかけないと止まれない速度で暴走して正気の沙汰か？ まず最高速度を落とせよ。
同じことは豪雪地帯にも言えなくもないけど、設備と普段の心がけと列車の本数がまるで違う。
396(3): 2016/01/25(月)07:51 ID:Gyeew2Ki0(1) AAS
>>393
ブレーキの効きが悪いです、って自ら宣言するような施策に鉄道会社が公式に採用できるわけがなかろう。
役所も許可しない。
ブレーキ対策が本質だ。
400(3): 2016/01/25(月)12:37 ID:fmsIOGIE0(1) AAS
本当に先週の首都圏で何があったか知らないんだな
単なる安全策の話でスレを埋める事の無意味さに気づいてない
466(3): 2016/02/01(月)07:30 ID:y8hqiCNt0(1) AAS
キは人に読ませる文章を書け。
職場で注意されたことないのかね？
475(3): 2016/02/01(月)21:38 ID:NFyeH3jkO携(1) AAS
降雪時は閉塞を2つずつ繋いで車間距離を確保するらしい
具体的な運用開始時期は不明
550(3): 2016/02/09(火)12:38 ID:Qgd9AdlF0(1) AAS
もっと何か別なアプローチでさ、例えば車輪を確実に温める方策とかで。
563(3): 2016/02/10(水)12:52 ID:6G4Ewy0I0(1) AAS
>>561
JRでATS強制投入するようになったのは1997年の大月の頃だったっけ。
私鉄では1960年代の導入時からデフォだったみたいだが･･･
欧州の鉄道って無線閉塞とか先進的なことをやっている割には
基本的な部分で日本より数十年遅れている面もあるみたいだね。
日本のは「過剰性能」とか批判して･･･でも、重大事故は多いよねえ。
運転本数や密度の割には。
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