[過去ﾛｸﾞ] 信号・標識・保安設備について語るスレ24 [無断転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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307(1): 2016/01/21(木)12:30 ID:U51ooy3a0(1) AAS
なんか定期的に運営の話題が上がるよね
券売機・自改・案内とかを信通で面倒見てる電鉄ってある？
308: 2016/01/21(木)12:40 ID:u67xL7Wr0(1) AAS
>>307
うちはそれ機械さんだね。
心痛はあくまでその通信回線。
309: 2016/01/21(木)13:33 ID:MtCO0PjJ0(1) AAS
Hと芝とNの中の人が居るんでしょ。
310(1): 2016/01/21(木)15:46 ID:D0zO9ngH0(1) AAS
>>296
継続なら「期前有効」とかで、1枚持ちでok
311: 2016/01/21(木)17:12 ID:tTkKC2190(1) AAS
>>310
つうか、1枚で済ませたいから磁気化・IC化される以前から
普通の人は継続で買っていたんだよねえ。［継続］の表示が
そもそも期前有効のサインな訳だし。
312(1): 2016/01/21(木)17:50 ID:wNBMluE+0(1/4) AAS
>>235
凍結は大敵だな
究極的にはATC ATSに寒冷凍結パターンの新設も必要かも。
313(1): 2016/01/21(木)17:57 ID:wNBMluE+0(2/4) AAS
>>241
東急東横のオーバーラン衝突もそんな感じだな
ブレーキのすべり率滑走制御装置を備えない列車は風雪時は
凍結時パターンを導入するか最高速度を抑制だな
314: 2016/01/21(木)18:05 ID:wNBMluE+0(3/4) AAS
>>250
DS-ATCはブレーキ圧調整機能(B1-B8)があったが
D-ATCは無いのか
315: 2016/01/21(木)18:10 ID:wNBMluE+0(4/4) AAS
やっぱり井戸端2ちゃんねるで屁理屈に矢鱈五月蝿いキ印は
ウィキペディア野郎かwww
316: 2016/01/21(木)23:18 ID:WClXXAmm0(1) AAS
>>312,313
> 究極的にはATC ATSに寒冷凍結パターンの新設も必要かも。
現在たった今も必要。
急勾配は制限速度の平方根の中が負になって演算不能になるが、それをパターン下限の10km/hとみなして、
坂下まで先行列車が居ないことを確認してから運転すれば良い。
坂下お茶の水駅総武線ホームが空いたら秋葉原駅上りの出発を許容する。
雪中運転というのは、ときに停まれない条件でも運転してる訳で、
耐雪ブレーキ使用時に、さらに豪雪となったとき減速度演算設定を1.0km/h/s等に設定すると、
過密線ではそれが衝突防止に合理的な間引き運転間隔となる。
∵車間距離が十分大きければ実際の運転にATSパターンの減速度が小さいことは関係なくなりフツーに運転でき、
省6
317: 2016/01/22(金)07:45 ID:WCP4D8eZ0(1) AAS
九州が無遮断やったのか。
外部ﾘﾝｸ[html]:www.sankei.com
318(3): 2016/01/22(金)19:01 ID:XZch/DDs0(1) AAS
316
そんなウィキ野郎の机上の空論が現実化するような 状況なら 運休するわｗ
実際には 滑り制御の関係で 減速力が不足する場合が多々あるので
凍結時には最高速度およびパターン減速度を抑えるパターンが現実的かな
319(1): 2016/01/22(金)19:18 ID:lNsJRmZt0(1) AAS
それで運転しようとした東急がどうなったかと言えば…
酉のように前日に予告して1本も列車を出さないのが1番混乱しないんだろうけど
首都圏でそれをやったら猛バッシングだろうなぁ
320: 2016/01/22(金)21:32 ID:OfwMAh/i0(1) AAS
>>319
予告運休、上司によれば、東日本の幹部も西を見て物凄く考えたらしいけど、
利用者全員に浸透させるには限界があるといって諦めてるんだよな。
さらに去年の西の株主総会でも、西はそれが振り返りの反省点だと言っていた。
321(1): 2016/01/22(金)21:56 ID:cpmJaHEV0(1) AAS
レール頭凍結時や積雪時の粘着係数や基礎ブレーキライニング摩擦係数を考慮しないで
パターンとか演算とかぬかしているが、鉄オタの知ったかぶりにしても支離滅裂過ぎるし
誤謬も甚だしいなｗ
322(1): 2016/01/22(金)22:00 ID:1BYyJPBv0(1/2) AAS
>>318
> 凍結時には最高速度およびパターン減速度を抑えるパターンが現実的かな
最高速度を抑えるのは、現状の余裕分を活用して衝突防止する。
東急でも55km/hに抑えていたら十分余裕を持って停まれた。
∵速度2乗比例で（55/80）^2に短縮される。
パターン減速度を豪雪で抑えるのは本質的な衝突防止策。
名鉄岐阜羽島（新羽島）での1.0km/h/s、東急元住吉での1.11111111km/h/sという減速度で
雪中氷結時パターンを設定していれば、たとえMax80km/hで走っていても、
閉塞境界のV^2/K＝80^2/(1.1111×7.2)＝800ｍ先からブレーキが掛かって防振せずに停まっていた。
∴特別に念のためとして降雪中の結氷対策として、減速度と速度両方を減らすのを採用するのは合理性がある。
省5
323(1): 2016/01/22(金)22:24 ID:1BYyJPBv0(2/2) AAS
>>321
個々の素材の降雪結氷時の摩擦係数なんて不安定なものをミクロに突っついてもほとんど意味はない。
降雪中のに運転する以上は、現実の事故で表れた数値までは制動定数が下がることを想定して走れということだ。
データの少ない名鉄新羽島過走事故での事故調報告書の推定が概ね１km/h/s、
細かな記録のある東急東横線元住吉追突事故で1.11111･･･km/h/s（K=8)、
なんで、通常ならK＝20/0.7（＝3.968km/h/s）〜3.4km/h/s前後に設定されているパターン減速度を、
耐雪ブレーキを働かせた上で、更に豪雪に見舞われたと判断したときに、
氷を噛んでもギリギリ停まれるK=8：1.1111･････.km/h/sに切り替えるというのは当然の措置だろう。
>>318,321
属人のレッテルで物理現象を判断してはいけない。Wikipediannだろうと、アンチWikiだろうと関係なく、
省4
324: 2016/01/23(土)00:10 ID:dSsQNYSb0(1/2) AAS
雪で減速度が一律に1.0辺りで安定するわけではない上に、ブレーキ段に応じて
減速度が決まるわけでもないからパターン制御に織り込むのは現実的ではない。
325(2): 2016/01/23(土)00:17 ID:Yq8YwGW+0(1/8) AAS
ウィキ野郎の文章は長ったらしいだけで中身が無いｗ
外部ﾘﾝｸ:bunken.rtri.or.jp
326(2): 2016/01/23(土)00:18 ID:Yq8YwGW+0(2/8) AAS
駄目だ貼れない
ブレーキのすべり率滑走制御装置
でググれ
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