[過去ﾛｸﾞ] 信号・標識・保安設備について語るスレ24 [無断転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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655(1): 2016/02/18(木)08:37 ID:fn2Uov2v0(1) AAS
赤信号で手続きなしに出発できる「補助信号」は、誘導信号だが日本なら15km/hの速度制限が掛かっているし、
対向側に方向ステータスを渡している排他制御だから、ハードとしては出発許可現示が出るはずがない。
それが出せるというのは、どういう「補助信号」なのだろうか？
運転士がATP(ATS/ATC)を一旦外さないと進入できないはず。
信号操作員単独でそんな指示を出せるのだろうか？？
さらに故障誤認など特別の事情もないのに、運転士が疑問も持たずに従ったとは？？なお疑問だらけである。
656: 2016/02/18(木)08:52 ID:/WRToEYe0(1) AAS
ドイツは特殊自動閉塞とか、あるのかな？
657: 2016/02/18(木)09:06 ID:w9di2sMQ0(2/2) AAS
>>655
おそらく手信号代用器みたいなものだろうと推測してる。
658: 2016/02/18(木)09:32 ID:PwtLCMXO0(1) AAS
>>654
別番線の出発が出せれば手信号でOKだったはず。
659: 2016/02/18(木)12:30 ID:jO9BOka50(1/2) AAS
>>654
その辺、ドイツ的な頭の固さだとルールさえ守ればOKってなるのかもな。
「なぜそういうルールがあるのか？」というのを考えずに。
もちろん、日本ではタブレットの時代からハードル高かったはずだが。
660: 2016/02/18(木)20:44 ID:M7wl38v70(1) AAS
そんなイレギュラーな状態ならモニタに在線状況出しながら運転すればいいのに
…ってのは日本的な考えか
661(1): 2016/02/18(木)22:41 ID:Fi+1DZz3O携(1) AAS
証言によれば緊急信号を二度発報したらしいが、その証言が嘘でないなら、
緊急時に緊急信号が伝わらない通信システムって何なのかという話にもなる。
662(1): 2016/02/18(木)23:14 ID:HqbbMHnL0(1) AAS
>>661
緊急信号の伝達手段がSR列車無線だとすると、列車無線の不感地帯じゃない？
663: 2016/02/18(木)23:27 ID:jO9BOka50(2/2) AAS
>>662
曲線区間で重機を入れるのも大変な場所みたいだから
可能性はあるね。
664: 2016/02/19(金)20:08 ID:A3efhwEM0(1/2) AAS
さすがのドイツ様も大チョンボやらかさないと改善が無いと言う点では
日本と変わりがないな
665(1): 2016/02/19(金)21:27 ID:A3efhwEM0(2/2) AAS
それに過失者を糾弾しただけじゃまた事故は再発するからな
その点では航空事故並みの扱いをする日本の方が一歩進んでいる
666: 2016/02/19(金)22:35 ID:KVivhHDJO携(1) AAS
不感地帯って欧州の鉄道先進国でも未だに結構残っているものだろうか。
非常、緊急の類であれば衛星回線ぐらいあってもらいたいところ。
日本は何かと隧道が多いので衛星回線には頼らない頼れない部分もあるけど。
667: 2016/02/21(日)14:37 ID:o79R7Py20(1) AAS
>>632
誘導信号機、移動禁、車両停止標識らしきものにも袋をかぶせてあったよ。
また5番線や8番線に入る分岐付近の入標には手を加えていなかった。
遅くなってスマン
668(1): [age] 2016/02/21(日)16:17 ID:7damrmex0(1) AAS
>>665
航空事故並みの扱いをしても、調査官がかなりアレだからねぇ。
軌道が原因だ!→本当に悪いのは台車でした、をやっちゃったし。
旅客列車は脱線しない時点で、言い訳にしか聞こえないわけで…。
669(1): 2016/02/21(日)17:45 ID:C/PqOGS30(1) AAS
コンバットをドイツに売り込もうずw
670(1): 2016/02/21(日)21:19 ID:8xjwERs10(1) AAS
>>669
既にETRMS-Rという無線閉塞を導入する方向で検討が進んでいるそうで
以下はドイツの事例ではないが
外部ﾘﾝｸ[pdf]:jrea.or.jp
671(1): 2016/02/22(月)03:58 ID:eDI82i+o0(1/2) AAS
>>668
> 軌道が原因だ!→本当に悪いのは台車でした、をやっちゃったし。
それぞれの寄与率と、経済的な分担の問題があるからそんなに単純化はできないよ。
貨物ってのは旅客よりかなり高重心の荷も偏った荷も運ばなきゃいけない。
鶴見事故だって、ワラ１型の軽荷重時の不安定性、就行前の走行試験の省略で
それを見過ごしていたことは長らく伏せられていて、
アリバイ・パフォーマンス的に様々な「対策」を行った。
「全2軸貨車の2段リンク化」なんて、事故車ワラ1型は元々2段リンクだろうが！
672: 2016/02/22(月)04:14 ID:NO8EFmLk0(1) AAS
>>670
検討というのは過去のことで、実際に稼働してるんじゃなかったっけ？
欧州でもこのスウェーデンのローカル線のみが唯一実用化されているETCS Level3だと思ったが
673(1): [age] 2016/02/22(月)07:12 ID:GJP2QeU20(1) AAS
>>671
寄与率って考え方は、過去の報告書を書き直さないための方便だろ。
そもそも、運行停止値は実際に脱線する値より小さな値で、貨車も国鉄時代の貨車を考慮して決めれられている。
なので、運行停止値になっていないのに脱線するような貨車は欠陥品でしかないのよ、プロレベルでは。
674(1): 2016/02/22(月)10:35 ID:xhVHJlIM0(1) AAS
>>673
平成になってからもどっかの私鉄が都内で大事故を起こしてますな。
「欠陥（というか整備不良）」台車が原因で。
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