[過去ﾛｸﾞ] 信号・標識・保安設備について語るスレ26 [無断転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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590: (ｽｯｯﾌﾟ Sd8a-7axk) 2017/07/27(木)22:01 ID:DiYdCWAEd(1/6) AAS
>>589
112 ：名無し野電車区：2016/03/26(土) 11:18:34.61 ID:wi20yww6
８０年代の座談会「速度の軌道構造」から、「高性能優等列車」誕生秘話
山之内氏「久保田さん（※注：当時車両関係の責任者）がおっしゃった新しい車は試運転をやっても、
蒸気機関車と比べて比較にならないくらいスムーズに走る。データを取ってみると、横圧にしてもタテの荷重にしても、
きわめて低い。私どもの立場から言えば、何でこれがスピードアップできないのかと思いました。これをやろうとすると、
途中で施設局から抵抗があるものですから、なんでこんなことがわからないんだと、
廣井さん（※注：当時線路関係の責任者）を面詰したことを思い出します。
蒸気機関車と電車がなんで同じなんだと言って久保田さんが怒っていたのをまだ覚えていますけどね。（笑）
ただ、廣井さんの言われたことで二つ印象に残っているものがあるんです。
省9
591: (ｽｯｯﾌﾟ Sd8a-7axk) 2017/07/27(木)22:02 ID:DiYdCWAEd(2/6) AAS
114 ：名無し野電車区：2016/03/26(土) 11:19:02.71 ID:wi20yww6
「高性能優等列車」誕生秘話その２
山之内氏「それから、不勉強だったんですが、私のほうはただ単に車さえ良ければスピードアップしてもいいと思っていました。
けれども、軌道というのは破壊量が問題なので１本の列車なら良くてもたくさんの列車がスピードをあげれば、
破壊量が極めて大きくなります。「あなた方のほうは華やかだから、電化する、スピードアップするというと金がつきますが、
保線には金がつきません」当時工事経費は、２、３千億の時代ですから、「私どもは率直に言って、
悪いけれどスピードアップの時に頑張って金を取らないと保線には金がきません」といわれまして、
なるほどそういうことがあるんだなということが、議論の過程からどんどん分かってきたというのが私の実感です。」
廣井氏「詐欺だとまで言った覚えはないですけれども、確かそういうことを話しあった記憶はあります。
スピードアップの時に金を取らなければとれないのだというのは、なるべくは言いたくない言葉だけれど、
省4
592(1): (ｽｯｯﾌﾟ Sd8a-7axk) 2017/07/27(木)22:02 ID:DiYdCWAEd(3/6) AAS
115 ：名無し野電車区：2016/03/26(土) 11:19:34.13 ID:wi20yww6
「高性能優等列車」誕生秘話その３
（中略）
廣井氏「久保田さんも山之内さんも、ほとんど毎回のように言われたのが、「特急列車を１本あげてくれればいいんだ。
どうして１本スピードアップできないのだ」ということでした。これにうんと言わなかったのは二つの理由があったからです。
一つはたとえ１本でも、常にそのスピードを保てるような線路を提供するという自信が当時の状況では持てなかった。
もちろん軌道強化をすれば別ですが、どんどん輸送量が増えてくる中で、現状維持をするだけでもとても難しい。
どんどん悪くなっていくのが目に見えているのですから、たとえ１本であっても許すわけにはいかないというのと、
二つには、ある程度線路が良くなったとしても、それでは１本という保証はどこにあるんですかと言うことですね。
結局、スピードを必要とする列車群なり、スピードをあげてもさしつかえないような性能のいい車両の組み合わせで
省1
593: (ｽｯｯﾌﾟ Sd8a-7axk) 2017/07/27(木)22:03 ID:DiYdCWAEd(4/6) AAS
116 ：名無し野電車区：2016/03/26(土) 11:20:08.48 ID:wi20yww6
「高性能優等列車」誕生秘話その４
（中略）
久保田氏「（※注：特急「はつかり」のスピードを決める議論で）私の論法は、機関車が無くなるのですから、
その分軽くなって、全部が客車並みになり、列車の重量や約２割減る。その他、空気ばね台車の走行性能もいいから、
軌道破壊から見てもあげられるじゃないですかということで主張しました。最高速度のアップ、曲線速度のアップ、
分岐器の取り替えなどの所要投資額と短縮時間を詳細に検討して、効果的な結論を得ました。
従来の一般列車の最高速度９０キロを１００キロにあげ、従来の１１時間半が、１０時間半に短縮されたんです。
そのときに、いわゆる軌道破壊量というものを、軌道構造や、通トン、速度、それから車両構造の軌道破壊への影響などで
把握する勉強を始めようと話しあっていました。その後半に列車速度調査委員会ができました。そして、常務（※注：山之内氏のこと）なり
省7
594: (ｽｯｯﾌﾟ Sd8a-7axk) 2017/07/27(木)22:05 ID:DiYdCWAEd(5/6) AAS
117 ：名無し野電車区：2016/03/26(土) 11:20:31.94 ID:wi20yww6
「高性能優等列車」誕生秘話その５
山之内氏「それでは困ると言うんで、では本数を決めましょうという議論になりました。「冗談じゃない、そんなものを決めちゃって、
例えば午前中の特急が早くて、午後から遅くなるなんてとってもできない」とか、「では、時刻改正の会議に全部私どもが出席して、
立案も全部はんこを押させて・・・」「ふざけなさんな。列車１本作るのに、いちいち保線の許可を得てつくれるか」という議論になって、
ずいぶん紛糾したんですよ。
ではどうするか。保線は本数を決めてくれといい、私どもは「ふざけなさんな。こんな性能がいいやつが何故悪い」とまた原点に返った。
結局最後は、妥協点を探そうということで、本数ではなくて、特急だけにしようということになった。しかし、
特急というのは営業上の概念であってまずい。そこで、主として３人（※注：山之内氏、久保田氏、廣井氏）で知恵を出したのが、
高性能優等列車という概念です。
省8
596(1): (ｽｯｯﾌﾟ Sd8a-7axk) 2017/07/27(木)22:33 ID:DiYdCWAEd(6/6) AAS
>>595
そもそもが破壊量が少ない車両の高速化に対しても保線部門が不理解だったという話だし
当時は間合いも短くマルタイなんてのも無かったから、人海戦術でこなしてたわけで金さえ積めば済む話でもなかった
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