[過去ﾛｸﾞ] ////鉄道板・質問スレッド Part178////ワッチョイ無 (591ﾚｽ)
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478(1): 2023/10/27(金)17:00 ID:A7838MrT0(5/5) AAS
福知山線列車事故では、事故列車がカーブ区間に116 km/hで進入したことが原因で脱線しました。このカーブ区間では制限速度が70 km/hだったため、事故列車は制限速度を大幅に超過していました。
もし事故列車がブレーキを掛けずにカーブ区間に進入したとしても、制限速度を超過していたことに変わりはありません。
したがって、ブレーキを掛けなければ脱線しなかったということはあり得ません。むしろ、ブレーキを掛けずにカーブ区間に進入した場合は、より高い速度でカーブを曲がろうとして横方向の遠心力が増大し、脱線や横転の危険性が高まります。
福知山線では事故当時、快速列車（通称：新快速）が運行されていました。この快速列車は他線で言う新快速と同じく、普通列車よりも停車駅を減らして高速運転する列車です。
しかし、福知山線の快速列車は最高速度が120 km/hであり、他の新快速よりも遅いです。また、福知山線の快速列車は京都駅から先は普通列車と同じ停車駅になるため、京都駅から先は普通列車と同じ扱いになります。
新快速に関するスレッドが多く立っているのは、新快速の種類や特徴が各地域や各社で異なるためだと思われます。例えば、JR東海の新快速は最高速度が130 km/hであり、JR西日本の新快速よりも速いです。
しかし、JR東海の新快速は名古屋駅から先は普通列車と同じ停車駅になるため、名古屋駅から先は普通列車と同じ扱いになります。
また、JR東日本の湘南新宿ラインや常磐線の特別快速や中央線の特快シリーズは関東でいう新快速ではありません。
これらの列車は最高速度が110 km/hであり、新快速よりも遅いです。しかし、これらの列車は停車駅を減らして高速運転することで所要時間を短縮しています。
以上のことから、新快速という名称は一概に同じものではなく、各地域や各社で異なる特徴や役割を持っていることが分かります。
省2
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