【工作員出禁】日航ジャンボ機墜落事件 172【JAL123便】 (670ﾚｽ)
上下前次1-新
1(1): 再調査！再調査！ 11/13(水)22:15 ID:/1GvFzkc(1/9) AAS
1985年(昭和60年)8月12日に発生した 羽田発大阪伊丹行 日本航空123便墜落事件について語っていくスレです
隠蔽に加担するJAL社員、自衛隊、国土交通省、その他関係者の書き込みを禁じます 犯罪者は法定罰を受けてどうぞ
隠蔽に加担しない関係者の書き込みは許可します
前スレ
【工作員出禁】日航ジャンボ機墜落事件 171【JAL123便】
2chｽﾚ:archives
2(2): 11/13(水)22:17 ID:/1GvFzkc(2/9) AAS
●真相究明に向けて
航空事故調査報告書付録
P.116「異常外力の着力点」
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.mlit.go.jp
P.2
(5)操縦室用音声記録装置の音声分析等
航空自衛隊航空医学実験隊第一部視覚聴覚研究室長 藤原治
(昭和61年1月1日まで)
航空自衛隊航空医学実験隊第一部視覚聴覚研究室 宇津木成介
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.mlit.go.jp
省8
3: 11/13(水)22:18 ID:/1GvFzkc(3/9) AAS
●乗員からの指摘
(URLの●を削除してアクセス)
JL123便(JA8119)事故調査報告書の問題点 生存者証言と実験によって否定された虚構の報告書
alp●ajapan.org/cms_202306/wp-content/uploads/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA123%E4%BE%BF-%E4%BA%8B%E6%95%85%E8%AA%BF%E6%9F%BB%E5%A0%B1%E5%91%8A%E6%9B%B8%E3%81%AE%E5%95%8F%E9%A1%8C%E7%82%B9.pdf
「日本航空 123 便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書についての解説」についての考え方
alp●ajapan.org/cms_202306/wp-content/uploads/3f285fc5fe608bca063eb98f1c77a982.pdf
●注目のyt動画チャンネル
三橋TV
2chｽﾚ:archives
深田萌絵TV・政経プラットフォーム
省10
4: 11/13(水)22:19 ID:/1GvFzkc(4/9) AAS
●墜落直後の初期報道
・ISF独立言論フォーラム【特集】日航機123便墜落事件
外部ﾘﾝｸ:isfweb.org
市民記者：小幡瞭介
外部ﾘﾝｸ:isfweb.org
時事通信・共同通信・NHK・日航の4社が「米軍横田基地に緊急着陸すると日航123便から無線連絡があった」旨を海外メディアに発信している。このうち時事通信は「運輸省によると」としている
(小幡氏記事 第1弾・第2弾)
日航広報によれば、見つかった垂直尾翼の一部は相模湾で建設会社のタンカーによって引き上げられたという。また、米空軍C-130と航空自衛隊のパイロットは、墜落前の飛行中に炎上している飛行機を目撃したといい、羽田空港管制官のオキツ氏は123便のレーダー消失とその飛行機との関連を「当局が確認中」と述べたという
(小幡氏記事 第10弾)
・『いばらき』1985/8/14 管制官に事態説明なし 機長ナゾの対応
省5
5: 11/13(水)22:20 ID:/1GvFzkc(5/9) AAS
森永卓郎動画
Twitterﾘﾝｸ:PoppinCoco
話題作の『書いてはいけない』を本人が徹底解説
動画ﾘﾝｸ[YouTube]
森永卓郎×深田萌絵 『言ってはいけない』失われた３０年と日航機事故
【森永卓郎×倉田真由美】 日本航空１２３便墜落事故で分かった新事実
2chｽﾚ:archives
Twitterﾘﾝｸ:thejimwatkins
6: 11/13(水)22:21 ID:/1GvFzkc(6/9) AAS
●123便の骨まで完全炭化した「二度焼き」遺体の問題を考える
・ナパーム弾被害・その他戦争被害・航空事故被害との比較検証画像(閲覧注意)
2chｽﾚ:archives
・火炎放射は地面の側まで焼けることが判明
火炎放射の後、砂利しかない地面から小さく炎が上がっている
模型をショベルでひっくり返すと地面から炎が上がり、人体模型の裏側が燻られ続けていたことがわかる
2chｽﾚ:archives
・上記動画と123便事件現場の比較
当時あった写真週刊誌・エンマが掲載した写真 (閲覧注意)
左ページ側に、地面から小さな炎が複数立ち上っている
省1
7(2): 11/13(水)22:22 ID:/1GvFzkc(7/9) AAS
元日航社員の告発
www.youtube.com/watch?v=t7gOyj1dEw0&lc=UgwMwjmpP-cE8FVI_hR4AaABAg
元日航社員です。1985年当時は航務での勤務で、係る事態をよく記憶しています。
当日のあの時間帯は123便の出発後、次に出る札幌523便のRC（ランプコーディネーター）から急遽、可搬（トランシーバー）で少々ディレイとの連絡がありました。KT（旅客課）がG/Show（予約無しや後便からの変更客）を取るためチェックインをリオープンしましたが、747SRのバランス許容は13人のため、W&B（ウエイトバランス）が変わると考えて、ジャルダックス（コンピューター）のカラー画面を注意していました。この日はこれの調子が悪く、都合なら手書きもあるかと準備していました。
523出発後、突然の管制からの連絡で「123が帰って来る」とのこと。スピーカーに音を出して担当が123をC/R（カンパニーラジオ）で呼ぶと、暫くして繋がりました。交信レコーダーの状態を確認して、念のため個人で持っていた英会話用のパールコーダーもオンにしました。
123からは「ポジションレポート（現在位置通報）。今しがた何かとコリジョン（衝突）した。羽田に帰る。」旨の報告がありました。私達は最初に鳥と当たったと受け取りましたが、その後の管制と123の交信モニターやC/Rで交信するうちに、危険飛来物が直撃したと分かりました。123は駿河湾の上では3000FT（900ｍ）ほどに降りていました。
省5
8(2): 11/13(水)22:23 ID:/1GvFzkc(8/9) AAS
元日航社員の告発 2
www.youtube.com/watch?v=X34BZwF5jFU&lc=UgyxbUR3fBH-AwQRlUx4AaABAg
元日本航空社員です。事件後に広報部（BRZ）と秘書部（BSZ）に所属しました。
今回この場で８１１９号機固有の特性について、また藤原レポートで報告されていることに関連して、当時社内で機密とされた墜落の前提になる事がありますので、知る限りにおいて記述したいと思います。 「姓名」アドレスを拝借します。
（ワタナベ様へ： 貴殿読述中の「中溪（元エアドゥ社長）」は、日航での最終職責はジャルインフォテックで、「ナカタニ」と呼びます。因みに、以下の文は独立した動画ファイルとして一本立てて頂いても、結構です。）
本墜落事件については、当初米軍の仕業と思わされていた日航の経営トップさえ後から知ることになった重大事実があります。「それは自衛隊が全日空機との雫石空中衝突の後においてもなお、関係の深い日航に絞って継続していた仮想敵訓練において、一部の日航社員が訓練に日常的に協力していた果てに発生した事件」ということです。
具体的には、８０年代に入りこの手の訓練が再開し、万が一失敗した際に言わば保険的に原因のすり替えに使えるとして、選んで毎回使用されていた機材が事故歴のある８１１９号機でした。そしてこれについてはそれを日航社内で秘密裏に予定調整していた者がいました。実施される時には機長もこの事を知っている必要があり、本件において海上自衛隊出身の当該便機長にも大きな嫌疑があります。
しかしこの事実が表に出ると、「自衛隊と日航は共同で定期便を使い、客を乗せてミサイル実験をしていた」となり大問題です。失敗して墜ちた後の隠蔽対策まであらかじめ用意していた上での行為となれば、「危険な結果が起こることを認識して許容」していたとされ、刑法の「未必の故意」が成立するでしょうから“殺人罪”の可能性があります。その際、日航側の関係者は最低でも幇助の罪で共犯となります。世間的には会社ぐるみの共謀と見られるでしょう。会社としては何としても隠さなければなりませんでした。それゆえ、雫石の失敗以来、自衛隊内で練りに練られた隠蔽行動要領として、もとより設定のある「しりもち事故機の圧力隔壁の破損」というニセ原因に相乗りして処理を行う、隔壁破壊説を受け入れざるを得なかったのです。
9(1): 11/13(水)22:25 ID:??? AAS
更に日航に不都合なことは、実はこれより以前に全７４７ＳＲには事件前にボーイング社から隔壁の点検を通常のＬＲよりも頻度を上げて行うように、わざわざ指示が出ていました。その忠実な履行を強く主張する社員（藤原氏）もいましたが、技術部はコストの面からそれを無視してこれを行わず、行ったことにして虚偽の処理をしていたのです。これが実際に必要かどうかはさておき、こういう場合はメーカーに忠実に従うことが原則です。まして事故修理歴のある８１１９なら尚更です。ここに、もう一つの日航の弱みがあったのです。
しかし、隔壁破壊説に乗っても、事件が起きたからには、日航は無傷では済みません。当局の行う見せかけの調査では「点検を行ったが見落とした」「そもそも点検を怠たった」のどちらかに焦点が当たる（当てる）ことになり、たとえ偽原因の筋書きであっても“業務上過失致死傷罪”となるのは免れません。ましてや点検をやっていなかったことが表に出る後者の方なら「怠らなければ不具合は見つかったはずで、事故は起きなかった可能性が高い」と推定されて（蓋然性から当局もそうせざるを得ない）、“重過失”で以って責任と非難がずっと重くなりますから、会社の選択は当然一番軽い前者になりました。
10(2): 11/13(水)22:26 ID:/1GvFzkc(9/9) AAS
但し、隔壁破壊説に乗るにはこれだけでは足りず、根本的な原因を作出した者が必要となります。幾ら「しりもち事故」を起こしたのは日航であっても、その後の対応すなわち修理において不完全な事を行った者を仕立てなければなりませんでした。修理後７年しか経っておらず経年劣化だけでは事が成り立たたないので、どうしても最初に修理を行ったボーイングを、落ち度も無いのに引き込まざるを得なかったのです。最終的に、日航は上記二つの問題が絡み合う中で「隔壁の点検を行ったが脆弱性を見落とした」のみに罪を留めて、製造者であり修理者であるボーイングにより大きな修理ミスの責任があったこととして、その大部分を被ってもらいました。無論、ボーイングは補償金の類は一切払っていません。
（ 結果、日本政府そのものがボーイングと米国政府に大きな借りをつくりました。これが、プラザ合意から円高バブルと時期的に重なり、崩壊そして日本売りと呼ばれるものです。その後借りを返すことは盛んに行ったものの、特段、陰謀があったとは思いません ）
結果として、日航はこの自衛隊訓練にて社内に協力者（共犯者）がいた件を完全に隠蔽し、隔壁点検を怠っていたという件を隠蔽して、関与度合いと責任と非難を最小限にとどめたのです。自衛隊は模擬ミサイル衝突を隠蔽、追尾撃墜も隠蔽、現場破壊も隠蔽、救助不作為を隠蔽しました。そして自衛隊と政府並びに首相は事実から完全に隠れて、最大の危機をかわすことができたわけです。ついては、誰も起訴さえされることなく、刑事責任を取りませんでした。
上下前次1-新書関写板覧索設栞歴
あと 660 ﾚｽあります
ｽﾚ情報 赤ﾚｽ抽出 画像ﾚｽ抽出 歴の未読ｽﾚ AAｻﾑﾈｲﾙ
ぬこの手 ぬこTOP 0.014s