[過去ﾛｸﾞ] 【誇大】 トヨタ馬力専用スレ２ 【詐欺】 (978ﾚｽ)
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839: 780 03/08/14 17:29 ID:rd4A3WIB(3/5) AAS
>>838
Ｎ１にワークス体制で出てるメーカーあったっけ？
840: 03/08/14 17:32 ID:cTTKIMSu(4/4) AAS
優秀なエンジンならワークスじゃなくても使うだろ？
841(2): 780 03/08/14 18:47 ID:rd4A3WIB(4/5) AAS
Ｎ１のレギュは忘れたけど、確か吸気制限か何かあったと思った。
じゃなけりゃＧＴ−ＲとＮＳＸがタメ張れる訳ないからな。
つまりＧＴ５００で使われない理由と同じ。
842: 780 03/08/14 18:49 ID:rd4A3WIB(5/5) AAS
つーかＮ１じゃなくてＳ耐だろう。
843: 03/08/14 23:59 ID:2XOTKd2f(2/2) AAS
>>836
なんか必死だな
844(1): 03/08/15 02:48 ID:oXcTMJ3+(1) AAS
>841
＞つまりＧＴ５００で使われない理由と同じ。
こいつとことん妄想厨だな。
使わないのは重くて長いからに決まってるだろ。
＞つーかＮ１じゃなくてＳ耐だろう。
N1はS耐の中のカテゴリーだろ
845(2): [age] 03/08/15 05:16 ID:ZlEKK6yR(1) AAS
〜ホンダエンジンは精度が高いというのは、ここ数年でてきた話だが真実だろうか？〜
例えばクランクシャフトのピン表面はメタルとの接触面だけに、なるべく滑らかに仕上げる。
ここが鏡面仕上げになってると燃費やパワーに影響する。
高回転になればなるほど腰下のフリクションロスは飛躍的に増大するため、高速走行の燃費には
とくに効くことは勿論である。
ホンダはＮＳＸのクランクシャフトが面粗度「０．２Ｓ」を謳ってはでに宣伝してるが、じつは
これはトヨタがとっくに量産していた精度のエンジンだった。
セルシオ用Ｖ８である。
このエンジンはトヨタ初のアルミブロックエンジンでもあるが、「これは、とてもウチに作れない」
と本田の社長が洩らしたと言われる。
省17
846: 03/08/15 08:44 ID:dByE0KvT(1) AAS
>844
レギュ内で戦うにはオーバースペックであり重くて長い。同意。
>841と同じこと言ってるよ
847(1): ふっさーる ◆XBR5fZcq3w 03/08/15 13:59 ID:4jmM8Rcn(1) AAS
すごいねぇ・・・。
日本の技術は一社だけがリードしてきたものではないのだが。
日本は狭い国土にもかかわらず、多数の会社が其々に切磋琢磨してきた。
その集大成が今なのだが。
848: 山崎 渉 [（＾＾）] 03/08/15 14:00 ID:ZGWJYgJ+(1) AAS
AA省
849: 03/08/15 14:56 ID:I3KxTJ9s(1) AAS
山崎パン… ﾜﾛﾀ。
850(1): 03/08/15 15:08 ID:cCboI7ar(1) AAS
>>847
んにゃ、ホンダはスーパーカブ生産の時だかにオーバースペックな外国製の機械を導入して
スーパーカブに当時としては驚異的な精度を与えたんだよ。その機械を30年くらい使って
十分元をとったんだが、30年後では並みのレベル。だからここ数年の話ってのがデタラメ。
デタラメな話の後に何が書いてあろうが意味がないし、最近の加工機はかなり高精度だから
機械よりも人間の能力で精度変わってくるだろうね。
ホンダは二輪車メーカとしてはかなり後発なのに20年ほどで頂点に立ったし、二輪車に
限ればホンダが圧倒的な技術を誇っていた時代は実際にあったし、それを支えたのは日本の
技術だけでなく外国製（西ドイツ製だったと思う）の機械だったつーのは忘れてはいかん。
だから今どうだと言われたらあんまし変わらんのでないかという気がするわけだが。
851: 03/08/15 16:50 ID:5pPdtZuX(1) AAS
なんだか何処かで読んだ雑誌をひとくぐりにして自分の推す会社を褒めたたえているが、そんな自分ってどうなのよ。
きっと次は何を書いてやろうかと今頃考えているのかな。
だいたいメーカーの広報経由で一般誌に流れた技術論文ってのは、その世界を知っている技術者には、技術論ではなく単なる広報の出版物というのが通説って事なんだがね。
特に>845君は立派に書かれているが、失礼かもしれないがそんな事は広報誌の抜粋と同じなんだよね。
もう終りにしたら。
852: あんけ〜と 03/08/15 16:55 ID:Vho1d3/E(1) AAS
８月３１日までアンケート募集します。
（第９回）「ニュース番組何見てる？」
外部ﾘﾝｸ[cgi]:multianq3.uic.to
第一回目から八回目までのアンケート結果は
外部ﾘﾝｸ[html]:jbbs.shitaraba.com
853(1): 03/08/15 17:49 ID:kV5wAn63(1) AAS
名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：03/08/15 17:16 ID:DhmJMwkj
トヨタはとにかく駆動系に金が掛かってる。
生半可な事情通はＮＳＸは専用設計だとエンスー顔で語るが、中味はＦＦセダンの駆動系。
ルマンでＮＳＸが走ったときに、たかが４００馬力でドラシャが何十本も折れまくったのは有名。
いぜんＳＷ２０はゼロ４スタート有利なミッド＋ターボだと入れ込んだ店もあった。
だが６００馬力になると、ドラシャは平気でもジョイントが砕ける。
８０は同じ形にみえる同サイズのジョイント部品で１０００馬力出してなんともない。
そこで８０を分解したら、ジョイント内部の部品が輝きも仕上げもケタちがいの精度だったという。
焼き入れや材質強度も原因だが、ボール支持部品にガタがないから壊れないという話。
さすがにゲトラグを突っ込むだけの車だとトヨタ開発者の意地を感じたそうだ。
省12
854: 03/08/15 22:28 ID:XwFozD/P(1) AAS
つまり、スバルやホンダも意図的に性能を２〜３割減らした状態で出荷すれば、
ミッション系が丈夫と思える（錯覚に陥る）
855(1): 03/08/16 01:05 ID:c2/amh7A(1/2) AAS
低レベルなコピペにレスするのもなんだけど..
NSX、SWなどに限らずFF車も含めFR車に比べドライブシャフトの長さが
短い。短いシャフトでサスがストロークすると当然長いシャフトより
大きな角度が付く。等速ジョイント(わかる?)は偏角が大きい寿命も
短いし伝達できるトルクも小さくなる。
だから当然のようにFR車のドライブシャフトは壊れにくい。
タイヤが伝達できるトルクが小さいため、駆動系破損の前にホイルスピン
するし、何より1000psの最高速仕様は0-400仕様より200km/h以下では発生
するトルクが低いため急発進時にかかるトルクも小さいから壊れないのは
ごくあたりまえだよ。
省1
856: 03/08/16 01:15 ID:c2/amh7A(2/2) AAS
すまん、酔っ払って書いたんで日本語が変だった。
ちなみに等速ジョイントなんかの部品は自動車メーカーが独自に開発す
るわけでなく、ベアリングメーカーが開発したものを各メーカーに売り
込む。
同じ計算で同じベアリングを選定された場合に自動車メーカーの優劣は
出ないよ。(その計算の時点で安全率が違ってる場合は耐久性が変る)
857: 03/08/16 01:19 ID:qOFYkDQB(1) AAS
つまりエンジンの出力はカタログ通り出ていても、駆動系が頑丈で重いから
駆動系のロスでタイヤ表面出力は他社より少なめに出るってことだな。
その代わりにノーマルで乗ると何十万キロも壊れないし、パワーアップしても
壊れない。パワーアップ改造して乗るならトヨタにしとけってことだ。
858(2): 03/08/16 01:55 ID:oIHuyA2w(1) AAS
>>845
ホンダのエンジンの加工精度が高いのは今から約３０年以上も前からですよ。
Ｓ８００、Ｈ１３００、おまけに初代シビックなどを考察して下さい。
当時のホンダＦ１でも良いです。
これは紛れもない歴史的な事実です。
もうすこし広い視野を持ってください。
>>850
２０年なんてものではありません。
３０年前からのカブを超えた実用車作ってみてください。
後発というＨの真似をしたＹ・Ｓ・Ｋがとっくに諦めた今でも本気で進化してますよ。
省10
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