[過去ﾛｸﾞ] 【Gr.C】グループCを語るスレ其の21 (981ﾚｽ)
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84: 2013/09/23(月)19:58 ID:x1tM/GcJ0(7/8) AAS
そもそもGr.6の936用がGr.5用の使い回しで、
だから実績のあるパワーユニットをGr.Cの要求水準によりふさわしいものに発展させようと模索した結果
インディ用に用意してあった2.65リッター型をベースにするのが大体丁度よさそうだ、となったのかな。
85: 2013/09/23(月)20:08 ID:x1tM/GcJ0(8/8) AAS
>>80
NOx対策が何とかなればリーンバーン自体は省燃費に有効な手法だからなぁ…。
ロータリーエンジン乗り慣れてる人が意外と燃費が伸びる
（ローターの慣性重量ゆえに多少遅れて吹け上がるのを見越して
せっかちに踏まずに回転の立ち上がりを待つ、減速時はフライホイール効果を見越して早めに戻す、等）
みたいなもので、
特性に合わせたコントロールを啓蒙しないことにはせっかくの新機構も逆効果にすらなるんだな。
86: 2013/09/23(月)21:17 ID:k7+hVcTUP(1) AAS
>>79
エンジンへのアジャストは開発費かけさせることになっちゃうからじゃないかなぁ＞ウェイトハンデ
87(3): 2013/09/23(月)21:53 ID:noF3GtAN0(3/4) AAS
エンジン開発してるエンジニアの頭がまだ60〜70年代で止まってるような人が多かったのかも知らんね
だから70年代に開発した935系フラット6のままで突き進んだり
９１７Kのように既存のV6エンジンを2つ繋いでV12にしたりしても競争力があると
ナメプしてたんだろうなとはおもう
ただ、同時代の日産のVRH32とか、モトーリモデルニ、メルセデスのフラット12みてると
90年前後はまだ設計者にロートルが幅をきかせてたんだなと
しかし、同時代のホンダターボとかを冷静にみてたらそんなのは幻想だとすぐ分かったはずなんだがなあ
日産もR380時代のロートルエンジニアを更迭して、林氏をすえてVRH35で、
ようやくうまくいくようになったわけだし
88: 2013/09/23(月)22:16 ID:Xt4XG/hL0(1) AAS
メルセデスのM291はロートルどころか先進的だったろ
先進的過ぎて技術がついて行ってなかったが。
89(2): 2013/09/23(月)22:41 ID:noF3GtAN0(4/4) AAS
エンジンの構造見てる限りは古いだろ
DOHCのバンクから排気を取り出すという時点でもうなんというか
それにストレスマウントとか考慮したらフラットエンジンなんてありえない
しかもその後の軽量化の進行とか、12気筒がストレスマウント面で不利なところとか
90(3): 2013/09/23(月)23:12 ID:Y1/dV5MP0(2/2) AAS
今の視点で過去を見下す上から目線カッケー
91(1): 2013/09/23(月)23:14 ID:/3U6oTMU0(1) AAS
ポルシェって20世紀頃だとエンジンの使いまわしが多いイメージ
それでいて16勝は立派なもんだよ
936も風洞使わなかったみたいだし。
92(3): 2013/09/23(月)23:16 ID:TUuib59Q0(1) AAS
>>89
バンク内排気はR18でもやってるじゃん。あのレイアウトが古いか？
それにストレスマウントのデメリットよりディフューザーフルワイド化の方が
メリットあると判断したから180度V12にしたんでしょ。
ディフューザーの上にエンジン載せる事で重心高くなるから上方排気で限界までマウント位置低くして
12気筒の剛性と重量はモノブロック化で対策してるし、
モトーリモデルニやポルシェV12とは違ってデメリット分かった上で設計してる
93: 2013/09/23(月)23:55 ID:CRbSpaCt0(1) AAS
>>92
幻となったC292でも同じ上面排気の180度V12の形式は変えなかったんだから
空力的なメリットは大きかったんだろうね
94: 2013/09/24(火)07:37 ID:toVF6UbX0(1) AAS
まあ上げてるしレス乞食かな
95: 2013/09/24(火)11:14 ID:FTiGh4aQ0(1/4) AAS
>>87
まあそのホンダもV10時代には
おそらく開発規模は比較にならないはずのジャッドやイルモアに手こずらされたわけで…。
ジャッドもさすがにGVやKVの時代にはジョン・ジャッドが先頭に立って作ってないと思うけど
イルモアの二人って確か当時は結構若いんだよな。
96: 2013/09/24(火)11:19 ID:FTiGh4aQ0(2/4) AAS
>>90
まあ「ポルシェが何故Gr.Cでも水平対向を採用しようと思ったか」には多分理由があって
その理由が何か、そしてメリットとデメリットは何か、みたいなことを整理したうえで
それじゃ自社の車作るには何が一番適しているかを考えるのが優秀な設計者だろうなとは思う。
レースというものが「ライバルに勝って一等賞になる（もしくは勝つんじゃなくても目標とする成績を挙げる）」
というのが目的なら、ライバルの動向を全く見ずに理想を追うというのはなかなか難しく
目先のライバルを睨んだ上でモノ作らなきゃいけないだろうし。
シャシー側担当者のレオ・レスだったか誰かが「私が離席している間に水平対向に決まってしまっていたんだ！
私があそこにいたら絶対にあのレイアウトを認めなかった！」なんてこと言ってるんじゃ
どっちにしろ上手くはいかなかったんだろうなとは思う。
省1
97: 2013/09/24(火)11:24 ID:BUSrTLdL0(1) AAS
まあ、みんな文体が似てきて最近スレの流れが分かりにくい。。。
98: 2013/09/24(火)11:26 ID:FTiGh4aQ0(3/4) AAS
円熟期に入ったカテゴリはみんな似てくるんだよw
99: 2013/09/24(火)11:32 ID:t1c1IGoa0(1) AAS
コニカミノルタ012Cはいつでますか
100(1): 2013/09/24(火)15:01 ID:dJ3zbbG80(1/3) AAS
>>91
市販パーツ流用車で16勝をマークしたのは褒めるべきなのは同意
ただまあ、80年代後半からそういう牧歌的なものが影を潜めていったんだろうなという
それこそ>>90のとおり今の視点で過去を見下すという面ではそのとおりだとは思うが
現にGr.Cで林氏を立てた日産や、ザウバーのレオ･レスみたいに
『このままではまずい、勝てなくなる！』と気付いてたひとは少なからず居たということは反証したい
>>92
アウディR18はそもそもディーゼルだから燃焼室設計の前提は変わるからなんとも
ただ、バンク内排気は燃焼室の最適化の障害になるが故にとられなくなったと理解してるが
メルセデスのフラット12はモトーリモデルニと同じで
省1
101(1): 2013/09/24(火)15:55 ID:I7J30O+s0(1/2) AAS
>>100
＞それこそ>>90のとおり今の視点で過去を見下すという面ではそのとおりだとは思うが
現にGr.Cで林氏を立てた日産や、ザウバーのレオ･レスみたいに
『このままではまずい、勝てなくなる！』と気付いてたひとは少なからず居たということは反証したい
この二つの事柄になんの関連があるんだ？？？
102(3): 2013/09/24(火)17:05 ID:dJ3zbbG80(2/3) AAS
>>101
当時の時点で、市販コンポーネント流用や60〜70年代レベルの古い設計思想では勝てなくなる、
ということに気付いてた人はいたってことだよ。
水平対抗エンジンの発想自体は、パワーをあげつつ出来る限り重心を下げるというのが主目的で
その設計思想自体が空力重視・設計最適化による軽量化などで割が合わなくなりつつあった
というところにいってたのが80年代半ば
ただそれに気付いてなかったエンジンエンジニアは結構いたということで
水平対抗エンジン作っちゃったモトーリ・モデルニとかメルセデスとか
103: 2013/09/24(火)17:06 ID:dJ3zbbG80(3/3) AAS
まあ日産のように現場や若手は気付いてても、
６０〜７０年代レベルで思想が止まってる責任者に押し込まれた、というのはあるかもしれないがね
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