[過去ﾛｸﾞ] 【Gr.C】グループCを語るスレ其の21 (981ﾚｽ)
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104: 2013/09/24(火)17:19 ID:FTiGh4aQ0(4/4) AAS
GCでBMWユーザーがロータリーに押され気味だった時に
松浦賢さんが「G5で使ってるM12のターボのやつ出してくれ」
（FVA＋ターボの例はあったので規定上は使える）と頼んだら
パウロ・ロシェが「そりゃ出してやらんこともないけどカテゴリ潰れたらどうする？」って答えた、みたいなもので、
「当面このくらいの予算規模や物量でも頭一つ出る、あるいは充分にライバルを圧倒出来る」って時に
大金注ぎ込んで打てる手全部注ぎ込んでどうする？てのはあると思うけどなぁ。
当のポルシェにしても当初の2.65リッター型で勝てなくなれば
基本構成は生かしたまま徐々に構成部品を入れ替えていって伸ばす代はあると踏んでいただろうし
（多分それで2.8リッター型だ3.2リッター型だ全水冷だ、と出てくる）、
88年のワークス撤退の理由が分からないことには何とも言えないものの（当時抱えてた経営難絡み？）
省2
105: 2013/09/24(火)17:33 ID:I7J30O+s0(2/2) AAS
>>102
そういうのと
＞今の視点で過去を見下す上から目線カッケー
は まったく違う。
106: 2013/09/24(火)21:47 ID:Q13Ohkp90(1) AAS
>>102
メルセデスは上でも言われてる様に180度バンクにすればディフューザー拡大出来るというという
空力を重視した結果であって、昔から言われてるフラットエンジンの目的とは違うところにあった
つうかそもそもモトーリモデルニもメルセデスも180度V12であって水平対向じゃない
107(1): 2013/09/24(火)21:56 ID:L0pS/IwQ0(1/3) AAS
>>65
世界選手権が鈴鹿に移って、富士で観ていた人はどうしたんでしょう。
鈴鹿まで行くならF1観ようと思った。
富士でJSPCを観に行った。
その他。
モデルカーから自動車レースに興味を持つひとなんかもいるようだが、
機械に興味があって自動車レースに興味を持った人には
専用のリッター当たり200馬力のエンジンを搭載した車で競われるシリーズ
生産車ベースの2バルブエンジンでもタイトル取れるようなシリーズ （1989年から急にレベル上がったが）
どちらに興味持つだろう。
省8
108: 2013/09/24(火)21:58 ID:L0pS/IwQ0(2/3) AAS
テレビの番組の実験で安いワインと高級ワインの区別がつかない人が多いとの結果がでたが
109(1): 2013/09/24(火)22:18 ID:L0pS/IwQ0(3/3) AAS
>>92
>>89はカムシャフト間吸気のことを言っているんだと思う。
吸気と排気を間違えている。
レーシングオン誌にも書いてあったが、
通常は燃焼室形状からバルブ挟み角が決まるが、カムシャフト間吸気だとバルブ挟み角から
燃焼室形状を決めなければならない。 パワー低いだろうな。
画像ﾘﾝｸ[jpg]:www.gurneyflap.com
エンジンとモノコックの結合部よりも前からディフューザー立ち上げられるし、
ターボ時代よりも小径のクラッチ使えるようになったからメリットあると思えない。
あの車と他の車のホイールベース調べると、軽くできないからなんだろうなと思う。
省2
110(2): 2013/09/24(火)22:48 ID:ch/l1rsZ0(1) AAS
>>109
通常のV型のように腰下がディフューザー占領しないから大きなメリットがある
もっともオイル潤滑うまくいかなくてオイルパン深くしたから、
結局ディフューザーにエンジンはみ出てメリット半減したけどな。
C292用のM291は690HP/12600rpmまで開発出来てたというからRV10と比べても遜色ないレベルだった
111(1): 2013/09/25(水)10:09 ID:7wM7sNqD0(1/2) AAS
あと当時はF1でも、せっかく横置きミッションにして「ディフューザーの中央に突き出す邪魔者を消した」
と思っても、中央部分の流速が落ちてしまって思ったほど性能が上がらないという問題に直面してたとか…。
最終的にベネトン辺りが中央部を山形に後ろに伸ばしてカールさせたような形状を思いつくまでは
真ん中に仕切りをつけたり（＝ジョーダン191とかみたいな感じ）
真ん中部分だけ多少寝た形状にする（レイナードのF3000とか）、
あげく「ギアボックスの跡地にダミーの膨らみをつける」（マクラーレンMP4/7など）
とかいった方法が取られることになったほど。
それでもフォーミュラの場合は前後重量配分の改善というメリットはあったわけだけど。
112(1): 2013/09/25(水)16:18 ID:XjyT0nIl0(1) AAS
>>107
グループＣを低レベルなポンコツ自動車のカテゴリーだと思っているのに
毎日毎日このスレに来て独特な長文を炸裂させる あなたという人が不思議で仕方ない・・・。
113(1): 2013/09/25(水)18:14 ID:7wM7sNqD0(2/2) AAS
ときに「ディフューザー中央部の膨らみを完全に取り去るより
両サイドより多少浅い角度になってる程度のほうが性能が出る」というところまで理解出来ていたとしたら
（何人かの空力で進んだデザイナーは91年辺りに既に現象を把握していたようだし）
例えば120度V型辺りにして前傾マウント、という方がレイアウト的には収まりは良かったのかなぁ。
そういえば86年にハース・ローラが、87年にはベネトンが積んだF1エンジンのフォードTECターボは
あれは何か車体レイアウト上の意図があってそうなってたんだろうか…。
後年のルノーF1チームのやつは完全に理由があってのものらしいけど。
>>110
実はオイルパンが下がってきて真ん中が膨らんだことで
かえって空力バランスは好転してたりしてw
114(1): 2013/09/26(木)22:18 ID:29vXKmoZ0(1) AAS
>>87
＞70年代に開発した935系フラット6のままで突き進んだり
インディーカーレースの主催者に参加を拒まれなくても苦戦は必至と言われたこれですか？
外部ﾘﾝｸ:www.porsche.com
スポーツカーの方は燃料使用総量（最大燃料搭載量、燃料補給回数）が発表された時点で既にスポーツカーレース、
GTカーレースに使われたエンジンで935エンジンに対して競争力があったエンジンはなかったし、ランチアはラリーと予算を2分していたことも
あって勝ち続けたが。
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.sports-carracing.net
これの19にレギュレーションが決まるまでの経緯が記載してあるが、100kmあたり40LならDFL、直４ターボにも競争力が
あったかもしれない。
省3
115: 2013/09/27(金)03:31 ID:Lie1IJLA0(1/3) AAS
>>114
70年代にフラットエンジンがダメになったのは、
ロータス78の影響でアンダーカウルをウイング構造にするしかなく、
フラットなエンジンだと巨大な壁になって阻害してしまうということで
フラットボトム規定になったからきっと重心の低くて高出力なフラット12が再び有利になるに違いない！
と思ってしまったのだろうな。
116: 2013/09/27(金)13:56 ID:Lie1IJLA0(2/3) AAS
そもそもメルセデスC291のフラットエンジン傾斜配置が有効なら、
なんであのゴードン・マーレーがブラバムアルファでそうしなかったのか？
フェラーリが312T4でそうしなかったのか？
ってことになるわけで
117(1): 2013/09/27(金)13:58 ID:Lie1IJLA0(3/3) AAS
こうかいておいてなんだが、ブラバムBT55は直列4気筒をフラット配置だったことを思い出した
118: 2013/09/27(金)14:57 ID:C2wEZZlA0(1) AAS
確かゴードンマレーは、フラットエンジンじゃ、ベンチュリートンネルを確保出来ないので
掟破りのファンカーを作ったんじゃなかった？
119: 2013/09/27(金)15:05 ID:DZr9dxU40(1) AAS
>>117
正確にいえば真横じゃなくて72度傾斜型だというから
「3リッターで144度の超広角V8の片バンク取っちゃったようなもの」という見方も…。
ベアトリス・ハース・ローラはともかくベネトンB187が意外とよかったのは
水平対向ほど極端ではないまでも低く平らに積める120度のTECターボが
「出力やら燃費やらの性能ではともかく車体とのマッチングでは意外と優秀だった」という面もあるのかも。
完全な水平配置じゃなくて「僅かに角度が立った状態」であるだけでも
吸気なり排気の取り回しに必要な空間も出来るし。
120: 全沢直樹 2013/09/27(金)15:48 ID:fgVkmRda0(1) AAS
ｱﾛｳｽﾞではｺｽﾜｰｽDFVを傾けて搭載した。
121(1): 2013/09/27(金)22:57 ID:+omtqvXc0(1/3) AAS
>>110
通常は規定で許されている位置から15度ぐらいの角度でディフューザーを立ち上げて規定の高さでフラットだけど、
あれって、底はポルシェ962のような形状で大きなダウンフォースを発生させられないにでは？
>>111 >>113が言っているようにディフューザー内の空気はまっすぐきれいに流れるわけではないし。
当時、浅知恵でル・マン用のエンジンは振動面、ピストンスピードを抑えるのに有利な12気筒が主流になると予想していたが、
トヨタの10気筒エンジンはかなり下が太くて「重いスポーツカーには10気筒がいいのかな？」と感じた。
カムシャフト間吸気の12気筒では下がスカスカになるような？
６kmのストレートがあるならクランクシャフトの中央から出力するというのは悪くないのかもしれないが、
あのやりかたは時代遅れだったのでは？
122(1): 2013/09/27(金)23:02 ID:+omtqvXc0(2/3) AAS
>>112
ポンコツ(笑）
興味が無かったとは言ってはいない。
過去スレで誰かが「社会人野球みたいな・・・」と書き込んでいたが、
「社会人野球はプロ野球と比較して・・・」と言うのは野暮というものかもな。
123: 2013/09/27(金)23:23 ID:hsJb9cw60(1/2) AAS
>>121
C291はああ見えてXJR-14よりL/D比大幅に上回ってたんだから空力間違ってはなかったろうよ
1段ウィングでそれだけ効率良かったんだからディフューザーのメリットはちゃんとあったんでしょ
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