[過去ﾛｸﾞ] 【Gr.C】グループCを語るスレ其の21 (981ﾚｽ)
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124(1): 2013/09/27(金)23:27 ID:kn63d6udP(1) AAS
＞C291はああ見えてXJR-14よりL/D比大幅に上回ってた
ホントかよ。とても信じられない
125: 2013/09/27(金)23:31 ID:+omtqvXc0(3/3) AAS
>>134
オートポリスのストレートでTS０１０がC291よりもトップスピードが高かったという話ならあるけど。
126: 2013/09/27(金)23:41 ID:olY2CPsT0(1) AAS
>>122
社会人野球もプロ野球も規則は同じ。
君が言ってるのはアメフトとラグビーを比べてアメフトが優れてるといってるようなもん。
127: 2013/09/27(金)23:54 ID:hsJb9cw60(2/2) AAS
>>124
C291はL/D比5.0
XJR-14は4.2
Mulsanne's Cornerのデータベースに載ってる
128(3): 2013/09/28(土)00:09 ID:48OtD1fk0(1/3) AAS
もしくは「実はそれはそんなに必要なかった」という可能性も…。
ユノディエールのストレートすら3分割されちゃったし
燃費規制も撤廃されたからドラッグそのものを大きく減らす必要はない、
そのことよりも必要だったのはダウンフォースの絶対量（と、CLRで問題になった挙動変化に対する変動幅）
だった、とか。
現に元々燃費規制の無かった（ことに加えて空力周りの規定も違った）IMSA-GTPは
Gr.Cよりもっとダウンフォース寄りに振った作りのようだし。
燃費と騒音はともかく車体全体の括りでは同じはずのマツダスピード製GTPと
北米マツダ主導でアメリカで走るために作ったRX-792Pでは方向性が全く違うし、
トヨタイーグルに至っては「路面にへばりつくために全力を尽くした」みたいな造りでしょ。
129: 2013/09/28(土)00:27 ID:xKU6j/l80(1) AAS
>>128
同じダウンフォース量が得られるならL/Dがいいに越したことはないでしょ？
空力が姿勢変化に敏感な件に関してはメルセデスとかはアクティブサスペンションで
何とかする方向だったよね。
130: 2013/09/28(土)00:44 ID:+5eff7pp0(1) AAS
>>128
L/Dはドラッグを減らそうって指標じゃないぞ
基本的にダウンフォース大きく出せるようにすればL/D上がるし、ロードラッグ狙おうとするとL/D悪化する
それまでドラッグ低減を重きを置いていたGr.Cに、
ドラッグ増えようともL/D良くしてそれ以上にダウンフォース出せば速くなるって理論持ち込んだのがXJR-14だし。
それにC291はXJR-14よりダウンフォース量大きかった
131(1): 2013/09/28(土)02:27 ID:48OtD1fk0(2/3) AAS
あれ？揚抗比だから「効率良くダウンフォースを得られる比」というか
「同じダウンフォースを得られるならドラッグが少ない比」ってわけじゃないんだ。
アラードJ2Xなんかはさすがにドラッグが多すぎてダメだった（ことに加えて前後がアンバランスだった）
ともいうけど…。
ただ、それが何かは分からないけど上手くいかなかったということは原因があるはずなのと、
さらにいえば「出てるはずの数値に実際が伴ってない」となると
「計測条件や測り方が間違ってた」という可能性すら…。
132: 2013/09/28(土)08:18 ID:/OO94Qv80(1) AAS
しかし何だかんだ言っても、プジョー905Evo2がNA3.5L Cカー最強ということ
133: 2013/09/28(土)09:35 ID:jiXuEMCdO携(1) AAS
アラードってどこで走ったの？
134(1): 2013/09/28(土)13:24 ID:48OtD1fk0(3/3) AAS
ルマン24時間の予備予選（昔でいう公式テストデイ）に出たら
酷いタイムであっさり予備予選落ち、
その後アメリカに渡ってIMSA GTPで何戦か走ったのち
現在は向こうのコレクターが動態保存という流れだったと。
何かの部品取りにされたり酷い色に塗り替えてラスベガスの酒場辺りに飾られてるかと思いきや
良好な状態で保存されてたってのは…やっぱ20年前のアヴァンギャルドにコレクターが何かを感じたかw
135: 2013/09/28(土)19:21 ID:v8qAXZzw0(1) AAS
>>128
揚抗比は少し悪くなるが、
車の姿勢が変化してもフロントのダウンフォース量の変化が小さいのがラッセル車みたなやつ。
ダウンフォースのバランスが前寄りになるのがホイールベースの長い車（スポーツC）。
ダウンフォースのバランスが後寄りになるのがホイールベースの短い車（スポーツC）。
姿勢変化が小さいのがホイールベースの長い車。 姿勢変化が大きいのがホイールベースの短い車。
1990年のF1で改修されたばかりのポールリカールで非力なエンジンを搭載した車が中盤あたりに
首位にということがあった。
>>131
風洞に突っ込んで少し削ったり盛ったりを繰り返して揚抗比は良くなっていくらしい。
省7
136: 2013/09/28(土)20:57 ID:4e+3hW8W0(1) AAS
ホイールベース長くてもダウンフォースのバランスが前寄りになるとは限らない
962Cはホイールベース伸ばした結果956よりダウンフォースのバランスがリア寄りになった
137: 2013/09/28(土)21:08 ID:4g1Ew6ZM0(1) AAS
そりゃ重心より前で延ばすか後ろで延ばすかだろ
138: 2013/09/28(土)21:19 ID:UtLdNISM0(1) AAS
アラードってL/D6だっけ
エンジンが悪かったのかな
139(2): 2013/09/29(日)08:24 ID:k0Twc0zu0(1) AAS
>>78
当時のポルシェの人って、フラットエンジンが不利だということに気づかないほどバカだったの？
140(1): 2013/09/29(日)09:43 ID:kcPiInCs0(1) AAS
開発陣はGr.Cの計画が立ち上がった当初から当然デメリットだと気付いてたけど、
当時のポルシェは第2次オイルショックのあおりを受けて新規にエンジン作るほど金に余裕がなかったんだよ。
141: 2013/09/29(日)11:49 ID:vRvJBpauP(1) AAS
70-80年代初頭ってポルシェの台所事情的には結構厳しい時期だったからな
924が売れてくれたおかげで生き残ったが
142(1): 2013/09/29(日)14:52 ID:7u93y4rZ0(1) AAS
でも956は結果的に基本構成同じままで
その後10年を生き抜くようなパッケージとしてまとめ上げられる成功作だったんだよな…。
「実績のある手持ちの技術がコレしかない」というところで
それで最も性能が出る形として、例えばディフューザーの逃げを付けるために前に傾けようかとか
そういう知恵を絞った場合には「レーシングカーとして不利な形」でも成功するケースがあるけど
（ロータリーエンジンだってそういう要素はあろうし）、
他の選択肢も選べるのにわざわざ面倒な方法を選んだ奴はバカだ、となるのかもなぁ。
ポルシェは水平対向をGr.C用としてこそ使ったことはないものの
G6やそれ以前のカテゴリで「レーシングスポーツカーのエンジンベイにどう積むか」までは熟知してた、
マツダはロータリーエンジンをレーシングスポーツやシングルシーターに積む場合についてノウハウがあったけど
省1
143(1): 2013/09/29(日)22:05 ID:8SDb5BVF0(1) AAS
>>139
当時の時点では目立つほどのデメリットはなかったってことだろう
水平対抗はウイングカーを構築する上で不利だが、実際は956でそれをひっくり返したわけだし
エンジンの性能を犠牲にしてもパッケージングを重視することが戦闘力に深刻に影響を及ぼすようになるのは
せいぜい89年以降のことだし
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