[過去ﾛｸﾞ] 阪急電鉄 車両スレッド (984ﾚｽ)
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937(1): 04/08/14 19:00 ID:5cU0qHJf(1/3) AAS
その議論は>>501〜で噴出。
2300・3300系の淘汰・転用は数的に合わすのが難しい模様。
938: 04/08/14 19:10 ID:IyUH1ZqF(3/3) AAS
んだよなぁ。
でも、個人的な思いだが 2301Fと2303Fはもうすぐ廃車になってしまうかもしれない。
せめてあと一回桜の咲く頃嵐山線を走る写真、雪の中疾走する写真を撮りたい。
939: 04/08/14 19:53 ID:5cU0qHJf(2/3) AAS
9300系も8300系みたく増備の度に仕様変更が加えられると。
ただ、3ドア車特急運用の置き換えで一段落つくことから、3編成の新造に終わる。
当初は6300系の半数を置き換えるだとか、3ドア車特急運用は4つなので
4編成の新造と言われていたが。
6300系の処遇は棚上げなんだろうか。
それとも5000系リフレッシュの次は6300系列に着手するのかな。
嵐山線に残る2300系初期車を淘汰できれば、京都線への新造車投入は当面ないのか。
9000系が置き換えるのは、新造両数にもよろうが3100系や3000系だね。
場合によっては3100系淘汰で済んでしまうかもしれないけど。
案外、今後10年で9000系や
省2
940(1): 04/08/14 20:06 ID:L9NRfmMv(1) AAS
ただそうなると短期間での大量投入になるから、
阪急の経営やメーカーの都合からして、
阪神9000や走るんですみたく従来の阪急では考えられない
車両の投入もありうるな。
スルッと関西統一車両も出来るかもしれないし。
941(1): 04/08/14 20:10 ID:5cU0qHJf(3/3) AAS
淘汰が進みそうな気がするだけで、今より多少多いだろうって程度。
メーカのキャパシティは高度成長期を支えただけあって問題ないでしょう。
スルッと協議会では現在のところ、車両用資材として
客室用蛍光灯の共同購入が実現したレベルで
次にバッテリーの仕様統一を検討していたけど、当分かかりそうで難しいってよ。
統一車両なんて、関西民鉄界では実質上不可能だべ。
942: 04/08/14 20:34 ID:sENhx3bp(1) AAS
>>937
同じ話が堂々めぐりしているだけ。
次スレは不要だな。このスレも当初は不要論が多かったが。
943: 04/08/14 21:48 ID:XsX8Mn6V(1) AAS
女子高生のお漏らし、漏れも(;´Д`)ﾊｧﾊｧ
944: 04/08/15 00:17 ID:Uj0iygZl(1/3) AAS
そういえばこのスレが立つ前はP-6が単発形式スレ乱立してたなw
945(2): 04/08/15 00:34 ID:DvuUz3N5(1/4) AAS
なんやかんや言いながら、スレも950に届きそうだ。
個人的に阪急で車両スレを立てたのは成功だったと思う。
970を超えた頃に次スレを用意したいね。
不要だと思うヤシは書き込まなくていいぞ（藁
>>929
MT配置を変えるのは結構なことだと思うが、4M4Tには戻らないんだね？
946(1): 04/08/15 00:37 ID:Uj0iygZl(2/3) AAS
あらら、次スレのテンプレ案まで作ってたのに廃止とは…。一応貼っときます。
(題)【9000系】阪急電鉄 車両スレッド2【9300系】
(>>1)9301F･9302F登場か？9000系製造発表で更新車より新車が気になってきた阪急の車両達を語るスレです。
荒らし･煽りは無視で。
前スレ
阪急電鉄 車両スレッド
(アドレス)
てな感じでしたがorz
↑と思っていたら>>945氏！同志発見！
947: 04/08/15 00:39 ID:DvuUz3N5(2/4) AAS
次スレも頑張って盛り上げていこう！
948(4): 04/08/15 01:51 ID:baSHXYQR(1/2) AAS
>>934
床下レイアウトの考え方を一新させたのは
ＶＶＶＦの採用（＝8000系列の登場）であるが
阪急では早期採用に至ったため
『１Ｃ８Ｍとう選択肢を選べない状況下で１Ｃ４Ｍを採用したこと』
が従来の6000・7000系列から大きく変化したことではないだろうか？
さらに1995年の200kw主電動機の採用により
『一気に標準スペックを200kw主電動機における３Ｍ５Ｔで130km/hとしたこと』
ではないだろうか？
『前者では１Ｍ１Ｔ化の徹底』で成功したイメージが強いが
省2
949: 04/08/15 01:57 ID:baSHXYQR(2/2) AAS
>>940
アルナを潰してA-Train化したことが
既に『従来の阪急では考えられない車両の投入』を
現実のものにしているのでは？
すなわち未来系ではなく過去ないし現在進行形だと言いたい。
>>941
京阪あたりの場合、長さも幅も高さも制限がすごいらしいからね。
阪急社内で“全線共通車体”を確率しただけで十分立派だよ。
>>945>>946
もし４Ｍ４Ｔに戻すなら主電動機の出力を下げることになるからなぁ…
省2
950(1): 04/08/15 02:44 ID:fbEKafno(1) AAS
>>948
8000系の機器配置は思想的に6000/7000系の延長線上にある。
『1M1T化の徹底』というよりも、VVVFの開発過程で期待粘着が
抵抗制御と大して変わらないことが判明し、GTOの耐電圧も
低かったのでとりあえず1C4M制御で1M1Tを踏襲せざるを得なかった。
また6000/7000系は1C8M制御で、MG・CPを電動車ユニットに収めていたが、
8000系は1C4M制御ですべての電動車に主制御器を積まざるを得なくなり、
SIV・CPを隣接T車へ移した結果、T車が機構上2種類に増えてしまった。
おそらく車両部としては7000系があらゆる面でベストバランスで、
8000系→9300系はその時点のVVVFの限界を睨みつつ、
省5
951(2): 04/08/15 03:03 ID:8coC+HtR(1/5) AAS
AA省
952(2): 04/08/15 03:04 ID:DvuUz3N5(3/4) AAS
阪急のインバータ車は補機を完全にTへ移したけど
京阪・名鉄・京急の床下を見ていると、阪急でも
SIV・CPのどちらかを制御装置付きMc・M車に搭載できそうな感じだよ。
阪急のインバータ制御採用が比較的早かったため
装置の小型化が図られておらず、補機の艤装スペースを確保できなかったのかもしれない。
しかし9300系では設計をやり直した訳だし、インバータ装置自体は大幅に小さくできている。
7000系までのように補機をM車へ集中搭載できるんじゃないかな。
下がったM比で粘着係数を上げる意味においても、M車重量を稼いだ方がいいのでは？
953: 04/08/15 03:09 ID:DvuUz3N5(4/4) AAS
>>951
JR223系も1C1Mだよ。
そうじゃないと、SIV故障時にMMを1基解放して
主制御装置を予備の補助電源装置にする芸当なんてできない。
954: 04/08/15 03:31 ID:EPmvFWus(1) AAS
新ｽﾚ
2chｽﾚ:rail
955: 04/08/15 03:52 ID:f0BYYm2c(1) AAS
>>951
細かいツッコミになるけど7000系の主制御器は1C8M/1C4M共用だよ。
2連用の30番台では幾つか余計に機器が追加されているけど、
制御器自体は同じ。仮に違ってたとしても、艤装は他のMcとほぼ共通だから
わずかな改造で相互に互換性を有している。
Tcの7150形も電装対応設計になってて床下機器配置はMcの7100形と一緒。
956(1): 04/08/15 12:57 ID:hsUo9mKK(1) AAS
9300系の事で話題になっているが、一言。
先日、9300系に初めて乗ったが、何だよ、あの加速は。
日立製の阪急車という事で、あのどこかの白い香具師並みの
素晴らしい走行性能を期待していたのに、あの程度の性能？
下手すれば、30数年前のボロ電にも負けそう。
特に、大山崎過ぎてからのしЯ並走区間でスーパーはくとに
あっさり抜かれた時は、もうﾀﾞﾒだﾎﾟ！てマジで思ったよ。
こっちは若干登っているとはいえ、加速中、だが現状維持が精ｲﾊﾟｰｲ。
30数年前のボロ電ならともかく、阪急が社運をかけて大々的にデビュー
した最新型のしかも特急用車両がこの有様では、先が思いやられるね。
省3
上下前次1-新書関写板覧索設栞歴
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ぬこの手 ぬこTOP 0.017s