[過去ﾛｸﾞ] 羽越新幹線 Part1 (992ﾚｽ)
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124(1): 2013/10/01(火)22:22 ID:gEYTRt2BO携(1) AAS
東北で秋田だけが仲間外れ。
福島・仙台・盛岡・青森には東北本線・東北新幹線が通る。
山形は通らないが、仙台のすぐ隣で勢力範囲内にある。
秋田だけが孤立している。
125(1): 2013/10/01(火)22:25 ID:X9Fd+hnh0(1) AAS
腐った仲間に入る必要はない。
孤高を貫けばいいのだ。
126: 2013/10/01(火)22:57 ID:My2TbDLg0(1) AAS
>>125
一人きりはお前さんだけで十分
127(1): 2013/10/01(火)23:19 ID:rtyAneeu0(1/2) AAS
>>121
岩手だけど札幌にはあまり用がないよ。
岩手の人間が北電や札幌高裁に出張なんてほぼないから。
128(2): 2013/10/01(火)23:54 ID:B40ohS3s0(2/2) AAS
>>127
行かない人は行かないだろうが、行く人の数は確実に増えると見ていい。
岩手が札幌圏になることは考えにくいが、札幌・道南資本が東北に進出したり、逆に仙台・北東北資本が北海道に進出するケースが増えたりする。
その結果ビジネスをはじめとした需要も増加する。
太平洋ベルト地帯や仙台以南ではこうしたことはごく当たり前のことなのだが。
129: 2013/10/01(火)23:58 ID:rtyAneeu0(2/2) AAS
>>128
盛岡にはすでに札幌資本が進出しているので
新幹線は関係ない。
新幹線がないと道外に出ないというような企業は不要。
130(1): 2013/10/02(水)01:10 ID:3vZf3hY80(1) AAS
>>112
勝手に米原につなげるなよ
上越−長岡は早期に整備して欲しいのは同意
131: 2013/10/02(水)07:31 ID:9LecUNL90(1) AAS
長岡から上越に繋げた時の料金体系はどうなるんだろう
132(2): 2013/10/02(水)10:37 ID:eaj3K8X+0(1/2) AAS
料金体系はともかく、
かつての全国新幹線網計画を復活して欲しい
一方で経営分離在来線のありようは今のままでいいのか気になる
山陽新幹線の沿線だから詳しいことは分からんがいい話は聞かない
133: 2013/10/02(水)12:20 ID:oAWVfbmd0(1) AAS
>>128
ホクレンとかよつば乳業にとっては札幌まで新幹線でつながってほしいだろうね
134: 2013/10/02(水)12:34 ID:S3jOHX8J0(1) AAS
国内乳業に活路なんてあるの？
二次+三次産業セット以外あり得ないんだが
135: 2013/10/02(水)12:59 ID:N+JEg4qe0(1) AAS
>>124
外部ﾘﾝｸ[html]:www2.ttcn.ne.jp
だと、秋田県・青森県・北海道で一州を造る可能性も有りなんじゃない？
そのときは、州都を北斗にして、新函館駅周辺に州政府機関を立地させ、
羽越新幹線の新青森〜新潟を札幌延伸より優先整備するというのもいいかも
ところで、秋田新幹線開業、東北新幹線全通後、最も親しみを感じる県は、
北海道から宮城県に変わったかね？
136(1): 2013/10/02(水)13:23 ID:wWThqe4I0(1/4) AAS
>>132
オイルショックのタイミングが最悪だったみたいだよね。
あれがあと5年遅れていたら整備新幹線はほぼ全区間着手していたはず。
高速道路が整備計画線に決まれば翌年には着工し10年以内に完成している。
あまり知られていないが、
全国新幹線網は既にその計画が整備計画を前提とした基本計画線に格上げされている。
以上、うんちくでした。
137(1): 2013/10/02(水)13:36 ID:wWThqe4I0(2/4) AAS
>>132
在来線の経営分離問題だけど、本気で新幹線網を整備するには、
現在の経営分離だけを定めたスキームを変える必要があるね。
赤字だから分離などというような近視眼的思想から脱却し、
新幹線と在来線を一体経営することで交通環境を改善することを重視する必要がある。
そして、同時に、そのコストは受益者が応分の負担も必要になる。
要は、国や自治体は応分の負担をするようなスキームを作ったうえで、JRは分離をせずに経営責任を負う。
本来の公共交通を放棄するような経営分離なんて邪道なんだよな。
138(1): 2013/10/02(水)15:41 ID:eaj3K8X+0(2/2) AAS
>>136-137
レスサンクス。
半可通な知識で申し訳ないが、フランス国鉄の場合は、
TGVが開通したからと言って当該区間の在来線からは逃げてないわけですよ
長距離輸送はTGVに移行しているが、一応夜行列車も走ってるし、近距離輸送(TER)もSNCFがやってる
まあ、農業立国だし、あっちはオイルショックでガスタービン試作車から
各地に作られた原子力発電所でTGVの電力をまかなうように切り替えたという経緯がある
地震がない国はうらやましいw
139(2): 2013/10/02(水)16:56 ID:utanXFAZ0(1) AAS
昔から北大って東北出身の学生というと宮城県・青森県出身の奴は多いけど
他の東北各県からは少ないんだが
卒業してそのまま札幌で就職とかしてるやつも多い
函館と青森は血縁関係での繋がりから
法事やら何やらで両方行き来してる人達が多くこちらも流動は結構ある
八戸止まり時代に白鳥とかの青森で乗客がごっそり入れ替わってたのも
そういう需要があったから
北海道視点から見た場合
東北地方で繋がりがあるとすれば辛うじて仙台・青森ぐらいじゃね？
札幌市内発で道外が目的地の企画券売ってるのも青森・仙台・東京ぐらいだし
省1
140: 2013/10/02(水)17:56 ID:wWThqe4I0(3/4) AAS
>>139
秋田が向いてるのは東京の方だし、
それ以前に、北海道への交通手段がないし。
現時点では需要はなさそうなのは事実だけど、
新たな道が出来れば違ってくるんじゃないの？
札幌から見た場合も、本州の太平洋側に加え日本海側にも新幹線が出来れば、
そちらに旅行する乗客が増えない理由は無い。
まあ、4回に1回ぐらいかもしれないけど。
交通インフラというものは、需要に迫られて整備されるものと、
整備されたインフラに需要が追いつくものの2タイプがある。
省3
141: 2013/10/02(水)18:19 ID:wWThqe4I0(4/4) AAS
>>138
在来線の経営分離は、当時、頑として着工を認めなかった大蔵省を説き伏せる切り札だったらしいよ。
国鉄分割民営の青写真を描いた故三塚博議員は、同時に新幹線の整備を推進していたんだが、
まんまと中曽根政権に利用され、国鉄改革が決まると運輸大臣のポストを橋龍にとられてしまった。
田中の脳梗塞も重なり、着工が決まっていた整備新幹線も先送りされてしまった。
それでも、関係者が粘り、大蔵省が着工の条件として合意したのが、
1.建設費の地元負担
2.在来線の経営分離
3.JRの同意
その後、新在直行方式として、建設費を半減させてついに着工したが、上の条件は維持された。
省4
142(1): 2013/10/02(水)19:20 ID:4TFjldBh0(1) AAS
＞現時点では需要はなさそうなのは事実だけど、
＞新たな道が出来れば違ってくるんじゃないの？
そうでもない。
秋田は役所も民間も仙台が東北支局・支店になるから
基本的には札幌には用がない。
全国単位なら東京が本社となる。
143(1): 2013/10/02(水)20:40 ID:DKsjSztB0(1) AAS
>羽越新幹線の北海道側は後者なんだと思う。
需要が無い＝整備の必要が無い
いや！この場合過剰だろう
同一地域ない短距離は無駄、在来線廃線覚悟がないと決まらない
（どうせ反対され東が抱え込む事になる、罰ゲームは御免）
別管轄でない場合のみ需要は生まれる
九州 大分＝松山（四国）徳島＝大阪 西日本
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