[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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133: 2013/11/26(火)22:57 ID:BSLiamvM0(1) AAS
>>131
787系はかなり重いんですよ。
同時期の鋼製車体の651系なんかと比べてもかなり重くて、
ましてステンレス製車体の783系と比べると相当。
だからギヤ比を変えたのは高速域のパワー不足を補うため、
当初M車比高めだったのは低速域のパワー不足を補うため。
今はM車比低めになっちゃったので、性能は783系以下です。
134: 2013/11/26(火)23:17 ID:19yoXNw70(1) AAS
現行のスーパー特急って、一番工費に直結する建築限界がフル規格と同じなんだから、そりゃ工費高くつくわ。
そんな恣意的なのを基準に7割もかかるとか主張されても。
135(1): 2013/11/26(火)23:35 ID:aaximfqB0(1) AAS
というか構造物がそっくり新幹線で、ただ軌間1067mmになっている程度の新線が
フル規格新幹線の7割で作れるっつーのがそもそもおかしくないか。
単線でも複線でもスーツ連中のコストは変わらないし、速度が同じなら線形も同じでむやみに曲げられない。
136(2): 2013/11/27(水)00:52 ID:UGPrfxUW0(1) AAS
>>135
線形もぜんぜん違うんですが
北陸本線がスーパー特急からフル規格になった時にトンネル一本放棄してるの知らない？
137: 2013/11/27(水)00:59 ID:xEjpqi7G0(1) AAS
遅い遅い言われてる東海道新幹線のR2500なんて在来線じゃ有り得ない高規格だからね
結局ゲージじゃなくて速度で決まる
138: 2013/11/27(水)01:41 ID:dRuK61TIO携(1) AAS
悪いと言われている新幹線の大宮〜上野（正確には赤羽付近まで）だって、在来線（埼京線）として見ればほくほく線に見劣りしないレベル
139: 2013/11/27(水)02:23 ID:FRDtnymk0(1) AAS
>>136
あれは在来線と部分新線の組み合わせ⇒完全新線
への計画変更に伴うものじゃなかったっけ？
たとえスーパー特急でも完全新線ならフル規格と同じじゃないかと。
140(1): 2013/11/27(水)02:30 ID:Bttk7vo10(1) AAS
>>129
今は空気ばね傾斜の方が進歩している可能性があると思う
目指すは傾斜角3度で
曲線半径200m以上なら本則+25km/h
曲線半径400m以上なら本則+30km/h
曲線半径600m以上なら本則+35km/h
ちなみにキハ261は
曲線半径220m以上なら本則+15km/h
曲線半径400m以上なら本則+20km/h
曲線半径600m以上なら本則+25km/h
141(1): 2013/11/27(水)06:01 ID:7fFUZiiJ0(1) AAS
>>140
傾斜角と速度の関係はこんな感じだから、3度では無理じゃない？
半径600m以上で
傾斜角0度 +20km/h（683など）
傾斜角2度 +25km/h（キハ261）
傾斜角5度 +30km/h（キハ281等）
傾斜角5度 +35km/h（383と283）
傾斜角6度 +40km/h（キハ283）
142(1): 2013/11/27(水)08:24 ID:kMBNjQDQ0(1) AAS
>>141
JR東日本の651・653・657系も600m以上なら本則+25km/hも可能
143: 2013/11/27(水)09:44 ID:L/99VxC90(1) AAS
>>136
それは石動にくっつけるルート変更があったからで、
線形の基準に変更があったからではないでしょ。
144: 2013/11/27(水)14:14 ID:YvRZsh060(1/2) AAS
最近の研究では車体を思いっきり低重心化した上で空気ばねによる車体傾斜にすると381系並の曲線通過速度を実現できるらしいな
145(1): 2013/11/27(水)19:35 ID:luwazgmV0(1/3) AAS
>>142
＞JR東日本の651・653・657系も600m以上なら本則+25km/hも可能
違うよ。
651・E653・E657のほか253・255・E257・E259・E751・681・683・281・287・785・789は、
600m以上700m未満で本則+20km/h、700m以上で本則+25km/hです。
非振り子特急ではこいつらが曲線最速。
146: 2013/11/27(水)20:10 ID:luwazgmV0(2/3) AAS
補足。
>>145に無い非振り子特急車は、
700m以上でも本則+20km/h以下。
例えば251は重心が高いので本則+15km/h。
例外的なのは783・787で、>>145と同性能なのだけどコスト抑制のため本則+20km/h。
147: 2013/11/27(水)20:18 ID:luwazgmV0(3/3) AAS
もひとつ補足。
287については、和歌山以南で本則+10km/hに制限。
こちらも性能をフルに活かしてない状況。
148: 2013/11/27(水)20:24 ID:YvRZsh060(2/2) AAS
フリーゲージトレインは軸重が異常に重いため本則-10km/hとか悲惨な状況になってるような
149(4): 2013/11/27(水)22:42 ID:pFiOd4JW0(1/2) AAS
>>125
関東のためだけの改軌ではなくて、国内交通網再構築のための改軌だから、
そこを重点攻撃しても意味ないよ。関東でも恩恵はあるというだけの話だから。
むしろ敢えて国内鉄道網のゲージを分断混在状態で放置するメリットは何よ？
せっかく構築したインフラが機能を損ねたまま腐っていくだけだよ。
それに
> 新幹線駅に広域から集約してるから効率的に輸送できてるのに、
これ一つ見ても現在ですらパンク寸前、北海道、北陸方面が流入したらどうなる？
大宮以南に分散先を確保できるメリットは大きいし、
> 新幹線通勤エリアというのも具体的に関東の何処さして言ってるんですかね
省3
150(1): 2013/11/27(水)23:00 ID:RCwm8rFai(1) AAS
>>149
で、その改軌費用とやらはどこから出て来るんですか
151: 2013/11/27(水)23:39 ID:/oG0ZNLC0(1) AAS
在来線直通って札幌以東や新潟以北で妄想したけど関東は無理だろな
152(2): 2013/11/27(水)23:51 ID:pFiOd4JW0(2/2) AAS
>>150
設備の更新機会を最大限利用し費用を圧縮した上で、
鉄道の利便性向上による輸送量の純増、航空、道路からの移転分、コスト削減分、
並行在来線を維持し続けるコスト、を見積もって国債、社債で賄い、
鉄道会社の収益をもって償還するのが常道だわな。
社会的コストの削減分については直接税金投入する方が望ましいが…
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