[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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269: 2013/12/12(木)06:32 ID:i0zZiaPB0(1) AAS
>>206
本数増の方が効果があるケースは多いね。
これを見過ごしちゃいけない。
270(1): 2013/12/12(木)10:23 ID:8H0CHxtL0(1) AAS
>>266
ほくほく線は越後湯沢乗換えだからな
羽越線は終点乗換えだからあまり緊張はしなくていい
羽越は対面乗換えで中間改札が入らなければ御の字
JRは中間改札入れたがっているようだが、
当然いろんなところから入れないよう要請されるわな
271(1): 2013/12/12(木)18:57 ID:GgwJDxip0(1/2) AAS
新在乗換解消は、試算すると所要時間30分短縮に相当する効果があるとか。
山形・秋田新幹線の例を見ると、あながち嘘では無さそう。
もっとも、山形・秋田はもともと需要が沢山あったからね。
酒田方面は距離が長くて費用かかる割に、需要は山形の半分くらいでしょう？
E653系の改造内容見ると、JRも全くやる気が無いというわけでは無さそうだけどさ。
272: 2013/12/12(木)19:09 ID:+xwGNd0pi(1) AAS
>>270
新やっちろ駅でも中間改札なかったのに
つか、車内改札で済む話
273: 2013/12/12(木)19:55 ID:6y0bmd8U0(1) AAS
正直言って、乗換の抵抗が所要時間で30分相当というのは大きく見積もり過ぎだとは思うのよね。
274: 2013/12/12(木)20:34 ID:vQ5EHb8Q0(1) AAS
他社を跨いだ相互直通（もちろん改札はない）とか結構あるのに
同じ会社同士の乗り換えだけで中間改札とか・・・
大阪でも特急ホームのみ階段に中間改札あったよな。
275(1): 2013/12/12(木)20:50 ID:GgwJDxip0(2/2) AAS
自分も、単なる乗り換えでは30分相当の効果は無いと思う。
それなりに歩かされる新在乗り換え解消と、“新幹線”で東京や大阪に直通する効果によって30分相当になるんじゃないかな。
276(1): 2013/12/12(木)21:54 ID:XNOxbDeC0(2/2) AAS
>>271
山形も秋田も東北新幹線の開業では乗客が全く増えず、
新在直通でようやく増加に転じたというからね。
新幹線によるスピードアップは、乗換の増加と
航空機の競争力向上で完全に帳消しされてしまった。
>>268
とりあえず改軌しておけば即直通効果と曲線通過速度の向上が得られて、
後から懐具合に応じてウィークポイントを順次高規格化していく事ができる。
277(2): 2013/12/13(金)00:43 ID:DW3HoH8Y0(1) AAS
まずは高速化より 本数を増やすこった 特に地方は
２時間おきだった列車を１時間おきにする。
これだけで最大60分短縮できる
278: 2013/12/13(金)01:12 ID:zvFqhCqw0(1) AAS
しかしその数少ない列車はそれなりに最適化された時間帯設定だから、
他の時間帯に増やしても有難みが薄い事が多い。
それなら使いやすい時間帯で所要時間を縮めてくれ、となる。
279: 2013/12/13(金)01:43 ID:zOS2kqhN0(1) AAS
>>277
地方路線ってパターンダイヤをやりたがらないよね。
高校の登下校時間にあわせているからだろうけど。
280(1): 2013/12/13(金)01:57 ID:1nAEW7OD0(1/2) AAS
地方なんて駅配布の時刻表が有るんだから、時刻見て行動するのが当たり前
本当に使う人はそれでも使うんだし、待ってられないんじゃ最初からマイカー
281(2): 2013/12/13(金)02:06 ID:OUFoCqI2P(1) AAS
>>277 >>280
時刻表見ずに駅に行って2時間弱ぼさーっと待ってる奴なんて普通はいない罠
俺の感覚でのボーダーラインは15〜20分間隔
282: 2013/12/13(金)02:20 ID:1nAEW7OD0(2/2) AAS
>>281
特急とかになれば尚更だね
あと地方の特有として、例えば東京へ行く時に普通しか停まらない最寄り駅に行かないで、特急･新幹線停車駅へマイカーで行くってのがな
1時間に1本とかでパターン化しても大して変わらん
283(1): 2013/12/13(金)07:23 ID:0T2Vu9E00(1) AAS
軌道の整備もまともにできなくなってる北海道はもう路線廃止して用地を新幹線に転用した方がいいんじゃないかと思う。
284: 2013/12/13(金)09:05 ID:+er+FlaY0(1) AAS
>>276
>とりあえず改軌しておけば即直通効果と曲線通過速度の向上が得られて
山形・秋田新幹線の曲線通過速度は狭軌の非振子特急形と変わりませんよ
285: 2013/12/13(金)10:29 ID:sar4FHjuO携(1) AAS
>>275
以前鉄ちゃんの元東海社長氏が乗り換えは心理的に+30分、時短は15分が早くなったと感じるボーダーラインだとRJに書いていた
そう考えると山形秋田は実際の時短以上と言えそう
286(2): 2013/12/14(土)01:29 ID:mIDJIPQM0(1) AAS
>>286
つまりは標準軌の本則で狭軌の高性能電車並の
曲線通過速度が出せているという事でしょ。
軌道に対する負荷(=保守量)は同等の車体なら
標準軌でも狭軌でも大体同じだから、
現時点の山形新幹線ではそれで十分と判断されただけの事。
実際東北新幹線区間で所要時間を短縮する方が容易だし。
ただ在来線区間でもさらなる速度向上が必要になった時、
曲線通過速度向上の余地が大きいし、
部分的にでも高速新線に付け替えれば、その区間は
省1
287(4): 2013/12/14(土)07:41 ID:3g7haUX90(1) AAS
>>286
標準軌の本則＝狭軌の高性能電車じゃないよ。
普通電車や機関車に合わせたカント角になってるから、いわゆる「本則」はもっと遅い。
新幹線車両は、それに上乗せして狭軌の高性能電車と同じレベル。
新幹線用台車でこれ以上は、板谷峠などの急曲線で横圧が大きくなってしまって難しい。
288(1): 2013/12/16(月)07:43 ID:/4xayT0+0(1) AAS
>>287
>新幹線用台車でこれ以上は、板谷峠などの急曲線で横圧が大きくなってしまって難しい。
軸箱支持剛性を新/在で切り替えればいいんじゃね？
ヨーダンパは台車が旋回しやすいよう、在来線で剛性切り替えて柔らかくしてるはず。
同じように軸箱支持剛性を変えて、簡易操舵台車にすればいい。
それとも東海が特許握って使えないのか？
383系の特許は軸ごとに違う支持剛性にしたのがキモだから、全軸同じ支持剛性で新/在切り替えるなら大丈夫じゃね？
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