[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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289(1): 2013/12/16(月)13:48 ID:Y2o0OC+a0(1/3) AAS
400系やE3系は軸距が2250mmなんだな
新幹線は標準は2500mmで在来線は2100mm
旧型国電は2500mmとかあるみたいだが
290(1): 2013/12/16(月)13:57 ID:qU47cE7uO携(1) AAS
E6系はフルの新幹線と同じじゃなかったか？
400系では無難に新幹線と在来線の間の数値にしたらしい
291: 2013/12/16(月)13:59 ID:Y2o0OC+a0(2/3) AAS
>>289
103系のM台車は2300mm
軸距は長くすると直進安定性が向上するがカーブを曲がりにくくなる
ミニ新幹線用に可変軸距台車とかあってもいいのに
292: 2013/12/16(月)16:10 ID:tSK9ayLm0(1) AAS
普通より曲線速度が速い振子車も、軸距は長めだったりするんだけどさ。
特に振子電車は、軸距を長くしてモーターと振子装置を収めるスペースを確保してる。
381系で2,300mm、JR以降は全車2,250mm。
振子気動車はモーターのスペースが要らないので、キハ187系2,200mm、キハ281系・キハ283系2,150mm、2000が2,100mm。
でも車輪が小さいので、軸距が多少長くても平気なのかな？
293: 2013/12/16(月)20:14 ID:Y2o0OC+a0(3/3) AAS
キハ283系のリンク式操舵機構はゲテモノだったな
あまりに複雑すぎてその後の形式に波及しなかったが
東京メトロ1000系も操舵機構を採用したがあれはきしり音低減が目的らしい
294: 2013/12/16(月)20:54 ID:B25yMR/r0(1/2) AAS
車体傾斜式も軸距は普通車と特に変わらいんだよな。
295: 2013/12/16(月)21:37 ID:T7sKeJRY0(1) AAS
>>287
教科書通りに標準軌の本則を計算すると概ね4.3√Rだから、
これは一般的に使われている値だよね。
それが狭軌の高性能電車と同等という事実は変わらない。
> 新幹線用台車でこれ以上は、板谷峠などの急曲線で横圧が大きくなってしまって難しい。
これこそ正に費用とのトレードオフの問題。
とりあえずは軌道構造を強化し、メンテ周期を短くすれば解決できる。
山形新幹線は必要が生じれば曲線通過速度を上げる余力はある。
狭軌ならばそこで諦めるか、特殊装備に頼るかになってくる。
296: 2013/12/16(月)21:51 ID:xDw+M8Vw0(1/2) AAS
そもそも板谷は急勾配なので、そっちも何とかしないと速度上がんないぞ。
297: 2013/12/16(月)22:00 ID:B25yMR/r0(2/2) AAS
もうめんどくさいから関根〜庭坂間直線約２０kmのトンネル掘ったら？
298(1): 2013/12/16(月)23:35 ID:xDw+M8Vw0(2/2) AAS
それでは話が>>262に戻ってしまう！
299: 2013/12/16(月)23:51 ID:rD1Anktx0(1) AAS
>>290
E6は最高速度上がったから2500mmになってヨーダンパ切替
ちなみに300Xは3000mmだったから400km/h出すならミニ新幹線は無理か？
まあ2500mmで行ける360km/hまでしか出さないと思うが
300(1): 2013/12/17(火)08:04 ID:OhSMZxMw0(1) AAS
>>288
＞>>287
＞軸箱支持剛性を新/在で切り替えればいいんじゃね？
無理だと思うぞ。
383系の軸箱支持方式はウイングゴムだが、ミニ新幹線車両は400系からE6系まで一貫してゴム併用板ばね式だから。
あの板ばねの剛性を可変にするシステムって想像つかん。
301(1): 2013/12/18(水)19:42 ID:+/sQwk2w0(1) AAS
ミニ新幹線だからゴム併用板バネ式(支持板式)ではなくて、
JR東日本の新幹線車両は支持板式、
JR東海の新幹線車両はウイング式、
JR西日本の新幹線車両は軸梁式。
だから2社以上が保有してる形式になると、
700系は東海編成(ウイング式)と西日本編成(軸梁式)、
N700系は東海道直通用(ウイング式)と九州直通用(軸梁式)で違う。
700系ベースの800系や台湾700Tは軸梁式、
E2系ベースの中国CRH2は川崎重工製だからか軸梁式らしいな。
ま、会社の考え方が違うんだろな。
省3
302: 2013/12/18(水)22:24 ID:Npd6nwNE0(1) AAS
>>298
以下の条件を仮定すると、
・福島ー米沢を現在の営業キロと同距離で高速新線化
・平均加速度1km/h/sec、平均減速度2km/h/sec、
巡行速度一定の単純な台形速度曲線を仮定
・巡行速度は標準軌250km/h、狭軌150km/h
福島ー米沢間は現行31minに対し、標準軌新線約13min、狭軌新線約18minになる。
新線建設費は大差無く新線内で3割の所要時間短縮。
狭軌だと乗り換えはそのまま残る。
20年先行して直通効果30min相当が得られている事を考えれば、
省1
303(1): 2013/12/19(木)19:18 ID:Gw07f3X30(1) AAS
直進安定性 軸梁式>>支持板式>>ウイング式
曲線追従性 ウイング式>>支持板式>>軸梁式
保守性 軸梁式>>支持板式>>ウイング式
乗り心地 ウイング式>>支持板式>>軸梁式
ばねの特性やダンパ追加で変わるけど、
基本性能はこんな認識で合ってるか？
在来線用も基本、会社によって使い分けされてるんだな。
関係なく使われてるのって振子車両におけるウイング式くらいか？
>>301
白山基地で全般検査やるみたいだから、
省1
304(1): 2013/12/19(木)22:15 ID:G9wVUYke0(1) AAS
昔は高速走行時の安定性だと摺動部も回転軸もない
支持板式(ミンデン)一択みたいな感じだったけど。
最近はどれでもそれなりの乗り心地を満たしてるよね。
やっぱ要素部品の性能が向上した賜？
305: 2013/12/20(金)01:42 ID:gITt/oeP0(1) AAS
>>303
E7系とW7系は完全に同一仕様でしょう
306: 2013/12/20(金)07:32 ID:4lkZpzHd0(1) AAS
>>304
ボルスタレスになったおかげもあるのでは
ボルスタレスは急曲線に弱いけど、高速鉄道ならバネ下重量が軽くて良いし
摩擦と言う不安定な物に頼ってるボルスタより安定した性能を出しやすい
307: 2013/12/20(金)19:20 ID:k4yqBpGI0(1) AAS
あかぎ・草津、
来春651系化で到達時分短縮。
ようやく120km/h化かな。
308: 2013/12/20(金)22:46 ID:ETS3urGY0(1) AAS
もう自然振り子式の車両は造られないんだろうな
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