[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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431(4): 2014/01/13(月)12:38 ID:APfawJum0(1/3) AAS
海外だと苦労して自律的に曲線を検出する車種が多いのはなんでだろ。
線形情報くらい地上子で知らせれば良い様な気がするけど。
信号とは連動せず、単純に線形を知らせるだけなら、
地上子への電源供給すら不要では？
432(1): 2014/01/13(月)13:46 ID:+3jctGYL0(1/3) AAS
自律検知の方が明らかに優れてるんだから多少苦労してもやる価値があるだろ。
その日本のガラパゴスが何よりも絶対に優れてるって固定観念どうにかならんのかね。
433(1): 2014/01/13(月)13:56 ID:APfawJum0(2/3) AAS
・何を持って自律検知の方が"明らかに"優れているとするのか？
・何を持って>>431が日本が"何よりも絶対に優れてる"という主張と判断するのか？
それを示さなきゃ単なるいいがかりとみなす。
434(1): 2014/01/13(月)13:59 ID:ZBgqHlT20(1) AAS
そうやって食ってかかる幼稚さが問題だよな。
435: 2014/01/13(月)14:13 ID:cZJ4MY3M0(1) AAS
>>434
何の根拠もなく言いたい放題は気楽だなｗ
436: 2014/01/13(月)14:19 ID:KsUC6Wu+0(1/2) AAS
>>431
開発は難しいけど、自律検知の方が低コストだから。
キハ261系の例見ても明らかでしょ。
制御付き自然振り子みたいなのの方が開発は楽だけど、
導入にも維持にもコストがかかる。
ただしスピードや乗り心地は自律検知より上。
437(1): 2014/01/13(月)14:19 ID:+3jctGYL0(2/3) AAS
>>433
いきなり頭日を登らせて逆ギレ発狂してるけども、、
あなたの発言が全行、全方位に喧嘩売ってるの分かってますか？
ほんの少しでも鉄道の知識があれば何の説明も要さないと思いますが？
438(1): 2014/01/13(月)14:45 ID:z9IF1zTd0(1/2) AAS
当の言い掛かり君は具体的な説明も反論も無しですか。一番卑怯な態度やね。
違う方法が同時に存在するなら、それぞれが有利になる場面があるはずなんだが、
それでも自律検知が明らか有利と言うならその理由は？
439(1): 2014/01/13(月)15:09 ID:uRv3wKBx0(1/2) AAS
>>431
>線形情報くらい地上子で知らせれば良い様な気がするけど。
ATS-Pの曲線速度照査が一部の曲線でしか行われていないのと同じで、
全曲線に地上子を設置するには多額の費用がかかる。
制御付振り子にしても、地上子は既存の物を利用して最低限の増設しかしていない。
440(1): 2014/01/13(月)15:22 ID:bteVBwiZ0(1/3) AAS
>>431
先頭検知は振り遅れがある→先頭機関車なら問題なし
各カーブに地上子を設置するのはコストがかる
車上DBでも位置を正確に検知し続けるにはコストが掛かる
計画した線形を保守で正確に維持し続けなければならなくてコストが掛かる
441(1): 2014/01/13(月)15:24 ID:+3jctGYL0(3/3) AAS
>>438
やれやれ。
説明するまでもない常識をこんなに懇切丁寧に説明してくれる人たちがいるのに、
それを差し置いてID変えて煽りですか。
「〜すればいいだけじゃん」とあなたが言ってる内容は、到底「いいだけじゃん」じゃない。
むしろその方がコストが高いから、行われていない。
その程度の知識もなく吠えるなど言語道断。
半年書き込まずに勉強してからまた来なさい。
442: 2014/01/13(月)15:25 ID:bteVBwiZ0(2/3) AAS
新幹線の場合、デジタルATCが誤差1mで位置検知出来る高度なシステムだから流用して、
保守も元々高度な保守をやってるからそのまま簡単に導入出来た
ついでにカーブや勾配、トンネルのデータを全て入れて定速走行装置も実現
過疎路線でこんな事やるのは無理だな
443(1): 2014/01/13(月)15:27 ID:uRv3wKBx0(2/2) AAS
良い説明を見つけた。
特開2009-241722 出願人：財団法人鉄道総合技術研究所
『振子車両の車体傾斜角の制御方法及び振子車両の車体傾斜角の制御システム』
より
>現状では車両が線路情報のデータを持ち、車輪の回転数から走行距離を求め、ＡＴＳ（Automatic Train Stop）の地上子を距
>離補正手段として用いて、自車の位置を特定して、データベースに登録されている距離程の曲線に対応して傾斜角を決定する
>フィードフォワード方法が一般的である。この方式は位置検出遅れが原理上ないため、動作タイミング遅れによる乗り心地悪化
>の面で有利である。しかし、この方式は、（１）車上データベースと線路の状況が常に一致していなければならないため、メンテナ
>ンスのために大きな労力を要し、（２）車輪径設定誤差や空転・滑走で位置を見失うと、設定駅まで復帰できず、（３）コストが高
>い。
省1
444: 2014/01/13(月)15:47 ID:bteVBwiZ0(3/3) AAS
>>443
デジタルATCやATACSでも位置を正確に検知させるのがキモで、
一定間隔で位置補正用地上子を設置して、
位置検出車輪は通常はブレーキを掛けずに位置検出に専念させて、
滑走時の補正プログラムを搭載して解決させた
ATACSは軌道回路を省略出来るので地上子を設置しても低コスト
445: 2014/01/13(月)18:23 ID:z9IF1zTd0(2/2) AAS
>>441
やれやれ勝手に同一人物判定ですか。俺がやってることは他人もやってるてか。
そして結局自分からは説明無し。あぁ、別の俺が説明済みなのかな。
446: 2014/01/13(月)18:35 ID:y5gGZoG40(1) AAS
>>432は全く逆だろ
乗り心地が良くて優れてるが保守とか苦労するのがDB方式
振り遅れはあるが低コストで導入出来るのが検知方式
実際日本でも新幹線や幹線クラスはDB方式
ローカルメインのキハ261は検知方式
447: 2014/01/13(月)19:48 ID:KsUC6Wu+0(2/2) AAS
つまるところGPS方式がコスパ最強で、
この分野ではGPS方式を実用化してるスペインが一番進んでるのか。
韓国は量産のめど立ってないみたいだし。
448(1): 2014/01/13(月)21:20 ID:APfawJum0(3/3) AAS
>>437
自分じゃ何も具体的な根拠も答えも示さず、
気に入らない意見に対しはなから相手をおとしめる印象操作だけ。
話にならん。
>>439 >>440
自律検知の検知結果の正確性が保証できない問題は解決が困難。
車両側でシステムがクローズできて、出荷先で即使えるメリットは分かるけど、
検知失敗の事を考えると速度向上幅は抑えられてしまう。
それに曲線通過速度が問題になるような路線だと、性能的に動力分散の
優位性が高まるから、先頭車の車体傾斜が効かない/効きが悪いのも望ましくない。
省5
449(1): 2014/01/13(月)21:50 ID:7mNPy7t2P(1) AAS
振り遅れが起きると、自然振り子みたいに「げろしお」化しないか？
450(1): 2014/01/13(月)22:32 ID:v8hOjOtN0(1) AAS
>>448
>地上子は線形情報に特化して無電源、カーブ毎におかずとも、一定距離毎にあれば問題無いでしょう
それは地上工事を増やす方向にしかならないんで、現行方式よりコストが増える結果にしかならない。
>>449
自然振り子の場合、振り遅れに加えて車体傾斜が制御されてないので動作が急で、乗客が不快に感じやすい。
フィードバック式の強制振り子の場合、振り遅れは発生しても車体傾斜は制御され動作が滑らかなので、自然振り子よりは不快に感じにくい。
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